■本報記者 王麗新

    三年前，杭州楊柳郡開售時，綠城創始人宋衛平說過一句話，“楊柳郡將開啟綠城下一個二十年”。彼時，在業內看來，這個80萬方上萬人的生活園區，只是綠城一個首期開售房源利潤僅達5%的大盤罷了。

    三年后，一個以楊柳郡品牌命名的集團型專業平臺——綠城楊柳郡集團出現了，它的主營業務是地鐵上蓋物業的綜合開發和運營服務，劍指當下迎來高速發展，規模高達數萬億元的TOD藍海市場。

    “經過幾個項目的開發，綠城已經跨過了TOD模式的門檻。”綠城楊柳郡集團總經理顧建明接受《證券日報》記者采訪時表示，目前，綠城已與杭州、西安、佛山、福州、武漢、寧波、南昌等重點城市的軌交集團達成戰略合作意向。綠城楊柳郡集團以服務政府、軌交集團為核心，專注于TOD專業咨詢、開發運營和建設管理，目標是成為“中國第一的TOD綜合開發運營服務商”。

    TOD模式下的高周轉

    所謂TOD模式，主要指以公共交通導向的發展模式，包括在交通軌道沿線、站點和車輛基地等地開發住宅、商業、辦公等物業，一方面使得公共交通土地獲得集約化發展；另一方面，TOD擴大市民生活版圖，是助推區域經濟發展的引擎。

    有業內人士認為，TOD項目有三大特點，第一，項目體量較大，一般在50萬平方米以上；第二，物業業態多元化，動線復雜；第三，軌道交通接駁，技術門檻高。而TOD模式下的物業開發與運營，可以持續支撐軌交集團的經營收益，緩解地方政府的債務壓力。但上述特點也對合作企業的資金實力、規劃設計、綜合開發等能力要求頗高，具有較高的準入門檻和技術壁壘。

    “與傳統的地產開發項目不同，TOD項目是地上地下一體化設計，物業業態、配套設施和產業導入的規劃和落地，是另外一套算賬體系和開發運營邏輯，需要用’造城’的視角和運營思維去’讀透’。”顧建明向《證券日報》記者透露道，一般一個TOD項目從立項規劃階段開始，綠城就會和設計院一起介入。從TOD規劃和設計階段，到土地整理階段、場站開發階段，再到區域商圈運營階段，綠城全程參與提供全鏈條服務，練就了其系統性“讀大型盤”的能力，也使得綠城找到了長周期項目系統性運營的“鑰匙”。

    “綠城做TOD項目是有現金回流節點和周轉速度要求的。在住宅方面，綠城的營造、產品力和品牌溢價能力，具備行業龍頭企業水平；在商辦資產的處置方面，一般來說，大宗銷售型商辦物業是提前找好買家或者合作商而預留的，小型商鋪則是帶租約出售，由綠城商管統一管控運營；對于核心的持有型資產，綠城也會根據具體業態找到輕資產路徑介入和退出。”顧建明向《證券日報》記者表示，能否在前端安排好各種業態的處置路徑，是TOD模式成敗的關鍵。

    輕重結合式運營擴張

    在楊柳郡，綠城的產品優勢占三成，豐富的配套占二成，服務的重要性則占到五成。“5-3-2陣容”，這也是綠城今后發展的方向——扮演理想生活綜合服務商的角色。

    今年4月份，綠城調整了內部的組織架構，成立了11大戰區和5大輕資產平臺。據《證券日報》記者了解，杭州楊柳郡、杭州鳳起潮鳴和杭州中心等資產目前已經劃入新成立的楊柳郡集團。對此，綠城中國總裁曹舟南曾向《證券日報》記者透露，楊柳郡集團將以輕重結合的開發運營模式從杭州出發，向全國“地鐵＋物業”領域拓展。

    事實上，綠城在轉型探索過程中，在各領域創建了幾條全新的產品線，代建業務估值已達獨角獸規模，房屋科技集團進軍裝飾、維修等存量市場，全運村“專業戶”承攬歷屆全運村建設，楊柳郡TOD模式則是另一條走上“風口”的產品線。

    對于軌交集團來說，TOD項目投入資金量大周期長，保證安全和高效之外，收益要覆蓋運營成本，溢價能力是重要合作條件。據顧建明透露，杭州鳳起潮鳴是楊柳郡“軌道物業＋舊城改造”樣本，僅在土地整理方面，該項目做地成本4億元，招拍掛價格達37億元，而項目銷售貨值則達70億元，地方政府財稅收入高達數億元。

    而在優質土地資源越來越難以獲取的當下，對于綠城而言，在全國范圍內圍繞軌道交通開展業務布局，既是突破土地資源瓶頸的有力方案，也是搶位城市大軌交市場的重要舉措。

    研究統計，根據國內城市軌道交通發展規劃初步測算，未來3年到5年內，全國城市軌道交通車輛基地上蓋開發將帶來2.4億平方米左右發展空間。從全國城市軌道交通TOD開發來看，許多專業房地產開發商主體參與，并且各城市也愈加重視這一土地復合開發利用。

    據初步統計，在已開通軌交的城市中，近六成城市已開發或正在開發車輛基地上蓋，還有近三成城市規劃開發車輛基地上蓋。而綠城楊柳郡集團具備的產業資源整合、品質物業營造、區域價值塑造、TOD政策應用、軌交經營籌劃和涉鐵技術管控等核心能力，建立一定行業壁壘，全國化復制擴張提速后，將助力綠城中國的銷售和利潤規模邁上一個新臺階。