談及氫燃料電池汽車與純電動汽車的差距，從事氫能儲運環節的上市公司負責人對證券時報·e公司記者直言：“我們做氫能行業的，是不愿意跟鋰電比的”。

    目前氫燃料電池車市場保有量并不高。據中汽協數據，2020年中國氫燃料電池汽車產銷量均不到2000輛，且以商用車為主，遠落后于鋰電池類新能源汽車。整體來看，目前還是氫能發展的導入期。但是從能源屬性來看，氫能作為終極清潔能源，具有電池能量密度高、充電速度快、低溫工作性能穩定、自重低等優點。

    據氫能從業人員介紹，當前階段氫燃料車市場以重卡等商用車為主，因為“這類車輛行駛路線固定，便于規劃加氫站的話，‘蛋糕’就足夠大了”。隨著未來氫能技術不斷成熟和政策支持，預計2035年將迎來爆發期。

    政策方面也給予了氫能多方支持，去年五部委出臺了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，形成布局合理、協同發展的良好局面；去年10月27日，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布，確定了2025年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的發展目標。另外，北京、廣東、上海等多個省市將氫能發展列入“十四五”發展規劃。

    從長期發展來看，氫燃料電池汽車發展依賴于整個氫能產業鏈的支撐，與當年新能源汽車發展類似，存在一個“先有雞”還是“先有蛋”的悖論，但這并不妨礙資本積極布局。

    高工產研氫電研究數據顯示，2020年中國氫能產業投融資規模為712億元，制氫類項目投資占比超90%，其次是儲氫和加氫項目。這是因為國內制氫項目多與光伏、風電、儲能等相關項目一同進行規劃，單個項目投資環節多，設備投資大，投資周期長，因此項目投資占比高。

    從參與方來看，不少出身傳統化工、儲運行業上市公司紛紛布局。比如，美錦能源正在由煤炭、焦炭傳統能源企業，拓展LNG、氫能等新能源，布局氫氣“制儲運加”產業鏈；南昌化工通過子公司華昌能源進行迭代電堆產品，研發百千瓦級燃料電池測試系統開發；中國寶武承擔了全球一次性批量投入最大的氫能重卡商業化運營項目，去年年底首批氫能重卡實現交付。

    在氫儲運環節，中材科技業務從原有的高壓復合氣瓶拓展到IV型儲氫瓶，中集安瑞科也聯合挪威合康斯，布局車載儲氫瓶；*ST京城生產的35MPa高壓鋁內膽碳纖維全纏繞復合氣瓶（儲氫氣瓶）已批量應用于氫燃料電池汽車。

    據勢銀咨詢估算，中國儲氫瓶市場在未來10年將以47.7%的復合年增長率增長，2030年燃料電池車保有量將達100萬輛，儲氫瓶市場規模可達200億元。

    另一方面，資本對燃料電池項目已經激情高漲。據電車資源統計，今年1~2月，國內投資氫燃料電池產業的項目共有10個，總投資額超260億元，出現一波“投資潮”，其中，1月，國內通過公開招標采購的氫燃料電池車數量已達到690輛，占到去年全年燃料電池汽車產量的近六成。

    在氫燃料電池產業鏈中，去年國內電池系統環節的整體投資已接近200億元，雖然低于汽車環節投融資規模，但是電池系統投資占比大幅提升，從2019年占比17%，提高到去年的38%。去年國內推出“以獎代補”示范政策，氫燃料電池市場進入快速發展期。

    資本方面，氫燃料電池發動機供應商億華通-U去年登陸科創板，號稱“氫能第一股”，上市募資瞄向冬奧的燃料電池發動機研發等項目，雖然去年凈利潤尚虧損約2500萬元，但上市以來股價累計漲幅超過2倍。另外重塑股份也正在登陸科創板，公司獲中石化資本投資。