原標(biāo)題：全球首例自動(dòng)駕駛致死案背后，“誰(shuí)來(lái)?yè)?dān)責(zé)”的法理探討

    雷鋒網(wǎng)按：本文作者系騰訊研究院法律研究中心高級(jí)研究員曹建峰，轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“騰訊研究院”（ID：cyberlawrc），雷鋒網(wǎng)經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

    全球發(fā)生首例自動(dòng)駕駛汽車致死案例

    據(jù)國(guó)外媒體報(bào)告，當(dāng)?shù)貢r(shí)間星期日晚上十點(diǎn)，一輛Uber自動(dòng)駕駛汽車（autonomouscar）在美國(guó)亞利桑那州坦佩市碰撞到一個(gè)橫穿馬路的行人，該行人在送往醫(yī)院后不治身亡。

    據(jù)稱，這是全球首個(gè)自動(dòng)駕駛在公共道路上撞擊行人致死事件，引發(fā)了各界關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管、法律責(zé)任等方面的激烈討論。

    *事故現(xiàn)場(chǎng)

    事件發(fā)生時(shí)，這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車處于自動(dòng)駕駛模式（四級(jí)以上），駕駛位配有安全駕駛員（應(yīng)急司機(jī)），沒有搭載乘客。事件發(fā)生后，Uber旋即停止了在坦佩、匹茲堡、舊金山、多倫多等城市進(jìn)行的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試。

    坦佩市警方發(fā)言人稱，初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車在最高時(shí)速35英里的道路上以時(shí)速38英里行駛，沒有采取剎車的企圖；安全駕駛員沒有收到任何信號(hào)，直到碰撞發(fā)生后才意識(shí)到。

    死者ElaineHerzberg是一名49歲的婦女。據(jù)稱，她可能是一個(gè)流浪者，突然從路邊闖入機(jī)動(dòng)車道，企圖推著自行車橫穿馬路。

    那么問題來(lái)了，誰(shuí)來(lái)對(duì)這起事故承擔(dān)法律責(zé)任？

    據(jù)國(guó)外媒體報(bào)告，根據(jù)警方的初步調(diào)查，這起事故的發(fā)生，過錯(cuò)可能不在Uber自動(dòng)駕駛汽車。這就需要厘清自動(dòng)駕駛汽車的法律責(zé)任問題。

    （1）司機(jī)如何承擔(dān)責(zé)任？

    我們知道，一般交通事故發(fā)生后，首先看司機(jī)有沒有過錯(cuò)，司機(jī)是第一位的責(zé)任人，依其注意義務(wù)和過錯(cuò)大小承擔(dān)責(zé)任。正因如此，交強(qiáng)險(xiǎn)（即機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)）保的是司機(jī)的責(zé)任。

    這起事故中的Uber自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)是四級(jí)以上；按照美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的自動(dòng)駕駛級(jí)別分類，在四級(jí)和五級(jí)自動(dòng)駕駛模式下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在特定條件或所有條件下，從事所有的駕駛活動(dòng)和功能，不再需要司機(jī)對(duì)道路狀況和駕駛條件進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

    這意味著駕駛活動(dòng)從司機(jī)讓渡給了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在有安全駕駛員的情況下，司機(jī)僅在系統(tǒng)因脫離（disengagement）而請(qǐng)求時(shí)才接管駕駛活動(dòng)。

    結(jié)合以上論證，由于在這起事故中，安全駕駛員不控制駕駛活動(dòng)，在當(dāng)時(shí)的情況下對(duì)駕駛活動(dòng)沒有注意義務(wù)（duecare），所以不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

    這一觀點(diǎn)符合德國(guó)2017年5月通過的交通法修訂案的規(guī)定，該法案將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)合法化，并明確了司機(jī)和制造商之間的責(zé)任分配；其他一些國(guó)家有類似的規(guī)定。

    （2）車企如何承擔(dān)責(zé)任？

    在四級(jí)和五級(jí)自動(dòng)駕駛模式下，由于司機(jī)不再控制駕駛活動(dòng)或者根本就不存在司機(jī)（比如谷歌的Waymo從去年年起開始在美國(guó)加州測(cè)試完全的無(wú)人駕駛汽車，加州最新的自動(dòng)駕駛測(cè)試和部署立法允許企業(yè)從今年4月起測(cè)試和部署完全的無(wú)人駕駛汽車，即不再需要測(cè)試司機(jī)，測(cè)試機(jī)構(gòu)對(duì)車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控即可[3]），所以當(dāng)發(fā)生事故時(shí)，只能考慮追究汽車制造商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者等相關(guān)主體的責(zé)任，一般為產(chǎn)品責(zé)任。

    自動(dòng)駕駛汽車是一個(gè)混合體，至少包括汽車車身和執(zhí)行自動(dòng)駕駛功能所必備的軟硬件設(shè)備，前者由汽車制造商提供，后者由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)（如Waymo、Uber等）提供。

    對(duì)于汽車，各國(guó)都有產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定。具體而言，因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，被侵權(quán)人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者或銷售者請(qǐng)求賠償，需要證明：產(chǎn)品有缺陷，損害事實(shí)的存在，以及產(chǎn)品缺陷和損害事實(shí)之間存在因果關(guān)系。產(chǎn)品缺陷一般包括設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷和警示缺陷。

    在這起事故中，Uber使用的是沃爾沃越野車，如果最終證明這起事故是因沃爾沃汽車自身的缺陷（比如剎車失靈）造成的，則沃爾沃需要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。但在這起事故中，似乎并不存在剎車失靈的情況。那就需要看Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否存在設(shè)計(jì)缺陷。

    （3）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者如何承擔(dān)責(zé)任？

    當(dāng)司機(jī)、汽車制造商被排除之后，需要考察自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者有無(wú)承擔(dān)法律責(zé)任的情形。系統(tǒng)提供者一般要對(duì)汽車進(jìn)行改裝，安裝必要的雷達(dá)、傳感器、攝像頭等硬件設(shè)備，同時(shí)研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)，執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。

    一般而言，當(dāng)汽車被改裝成自動(dòng)駕駛汽車后，汽車制造商不對(duì)改裝后的缺陷承擔(dān)責(zé)任。傳感器、攝像頭等外設(shè)設(shè)備輸入數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛軟件對(duì)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并作出駕駛決策。所以自動(dòng)駕駛活動(dòng)一般可簡(jiǎn)單分為感知、分析和決策。

    美國(guó)交通部2017年9月發(fā)布的自動(dòng)駕駛汽車指南《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出了12項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)，其中一項(xiàng)為物體和事故探測(cè)和反應(yīng)（objectandeventdetectionandresponse，簡(jiǎn)稱OEDR）。[4]如果可以證明Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合這項(xiàng)或其他各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)，則可能需要承擔(dān)責(zé)任。

    這起事故主要涉及準(zhǔn)確、及時(shí)地感知、識(shí)別到障礙物（本案例中為行人）并采取剎車等措施從而避免碰撞，即前述OEDR標(biāo)準(zhǔn)。

    那么，如果是某個(gè)傳感器或攝像頭出了故障（即存在缺陷），導(dǎo)致沒有感知到行人，則Uber可能需要承擔(dān)責(zé)任。或者傳感器都正常工作，但Uber的軟件系統(tǒng)沒有識(shí)別到行人，導(dǎo)致沒有采取剎車，亦可能需要承擔(dān)責(zé)任。假設(shè)感知和識(shí)別都是正常的、準(zhǔn)確的，則存在另一個(gè)問題，即及時(shí)性問題。

    就前述OEDR標(biāo)準(zhǔn)而言，假設(shè)存在一個(gè)“避免碰撞”標(biāo)準(zhǔn)：如果障礙物（包括人類）在距離汽車12英尺時(shí)被檢測(cè)到，那么自動(dòng)駕駛汽車必須能夠在其行進(jìn)路線上檢測(cè)到障礙物并避免碰撞。

    根據(jù)坦佩市警方的初步報(bào)告，死者ElaineHerzberg可能是突然從路邊闖入這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車的行車道的，她與這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車之間的距離可能太小（比如小于12英尺）導(dǎo)致碰撞在當(dāng)時(shí)的情況下是不可避免的，也就很難證明Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在設(shè)計(jì)缺陷。但如果這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車是在避免碰撞的安全距離之外檢測(cè)到了她卻未能避免碰撞，就可能存在不合理危險(xiǎn)，故可能需要承擔(dān)責(zé)任。

    結(jié)合前述分析，在這起事故中，Uber是最可能的責(zé)任承擔(dān)方。但可能確實(shí)如人們所猜測(cè)的，Uber對(duì)這起事故的發(fā)生沒有責(zé)任，因?yàn)閁ber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不存在缺陷，碰撞在當(dāng)時(shí)的情況下是無(wú)法避免的。

    其實(shí)，即使Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在缺陷，但由于人工智能系統(tǒng)自身的黑箱性質(zhì)和不可解釋性，也很難證明缺陷的存在。

    比如，在之前的特斯拉Autopilot自動(dòng)駕駛模式致死案件中，美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全管理局（NHTSA）最終認(rèn)定，Autopilot在設(shè)計(jì)和或性能上不存在任何缺陷，該系統(tǒng)在事故中的反應(yīng)也符合其設(shè)計(jì)。

    所以，可能在這起事故中，有過錯(cuò)的是受害人，包括司機(jī)、汽車制造商、Uber等都不存在承擔(dān)法律責(zé)任的事由。

    然而，按照加州的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試和部署立法，制造商需要購(gòu)買500萬(wàn)美元的保險(xiǎn)，以便有能力響應(yīng)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車造成的人身傷亡損害或財(cái)產(chǎn)損害的判決。

    因此，受害人能不能獲得這筆保險(xiǎn)賠償，最終還需要有權(quán)機(jī)構(gòu)來(lái)裁決。

    自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管：通往無(wú)人駕駛之路

    這起自動(dòng)駕駛汽車致行人死亡事故將自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管，尤其是自動(dòng)駕駛汽車的安全性，推上了風(fēng)口浪尖。

    其中存在兩個(gè)核心的問題，一是如何衡量自動(dòng)駕駛汽車的安全性；二是自動(dòng)駕駛汽車是需要人類駕駛員來(lái)共同掌控駕駛活動(dòng)，還是可以完全實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。

    事件發(fā)生后，坦佩市市長(zhǎng)MarkMitchell稱Uber的決定是負(fù)責(zé)任的，但警告人們不要對(duì)自動(dòng)駕駛下定論，即不要認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車不安全。

    而在2017年3月，當(dāng)一輛Uber自動(dòng)駕駛汽車與另一輛汽車碰撞時(shí)，亞利桑那州州長(zhǎng)DougDucey表示不需要額外的安全監(jiān)管，因?yàn)殄e(cuò)不在自動(dòng)駕駛汽車，而在另一輛汽車。

    其實(shí)坦佩市所在的亞利桑那州對(duì)自動(dòng)駕駛汽車一直輕監(jiān)管，州長(zhǎng)于2015年8月發(fā)布行政命令，對(duì)自動(dòng)駕駛活動(dòng)實(shí)行零監(jiān)管，完全自由開放測(cè)試和部署自動(dòng)駕駛汽車，要求各機(jī)構(gòu)“采取必要措施，支持亞利桑那州公路上自動(dòng)駕駛車輛的測(cè)試和運(yùn)行”。

    今年3月州長(zhǎng)發(fā)布新的行政命令，正式宣布沒有人類駕駛員的完全自動(dòng)駕駛汽車可以在公共道路上運(yùn)行。[7]唯一的限制是自動(dòng)駕駛汽車需要遵守針對(duì)汽車和司機(jī)的既有交通法規(guī)。

    加州則在今年2月更新了自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試和部署法規(guī)，從4月起企業(yè)可測(cè)試和部署無(wú)人駕駛汽車，意即不再需要測(cè)試司機(jī)。而且美國(guó)國(guó)會(huì)正在推動(dòng)的自動(dòng)駕駛汽車立法不僅在汽車安全標(biāo)準(zhǔn)上為自動(dòng)駕駛汽車提供了豁免，而且也允許無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用和部署。

    與美國(guó)推動(dòng)無(wú)人駕駛不同的是，德國(guó)、中國(guó)則采取了另外一種模式，即允許在汽車上運(yùn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但司機(jī)不能離開駕駛位。無(wú)論是德國(guó)去年5月出臺(tái)的交通法修訂案，還是中國(guó)北京、上海、重慶等地的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試法規(guī)，都規(guī)定需要配置測(cè)試司機(jī)，但司機(jī)是否需要監(jiān)測(cè)駕駛活動(dòng)則存在不同。

    但這種模式存在一個(gè)難題即“脫手”（hands-off）問題。這個(gè)問題涉及如何在緊急情況下將駕駛控制權(quán)限從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平穩(wěn)過渡到司機(jī)，從而避免發(fā)生事故。如果司機(jī)在駕駛過程或活動(dòng)中，長(zhǎng)時(shí)間不參與駕駛，這很有可能會(huì)影響其在人機(jī)切換過程中的反應(yīng)能力，導(dǎo)致發(fā)生事故。

    當(dāng)然，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車安全性的衡量才是最大的問題。全世界都在探索自動(dòng)駕駛汽車的安全和性能標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)DOT提出了12項(xiàng)非強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)。

    有學(xué)者則提出用里程衡量自動(dòng)駕駛汽車的安全性，比如人類駕駛平均每10萬(wàn)英里發(fā)生一次事故，如果自動(dòng)駕駛的安全里程比人類長(zhǎng)（比如是人類的2倍），是不是就認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車是安全的，允許上路行駛。

    加州機(jī)動(dòng)車管理局發(fā)布的自動(dòng)駕駛汽車脫離報(bào)告顯示，在2016年12月到2017年11月之間，Waymo自動(dòng)駕駛汽車行駛了35萬(wàn)英里，脫離63次（即需要人類駕駛員重新掌控方向盤），平均每隔5600英里發(fā)生一次脫離現(xiàn)象。脫離雖然不等同于事故，但從脫離數(shù)據(jù)開看，處于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位的Waymo自動(dòng)駕駛汽車是否已經(jīng)足夠安全，還無(wú)定論。

    自動(dòng)駕駛汽車將逐步引發(fā)一系列的法律制度和社會(huì)變革

    以機(jī)器學(xué)習(xí)為代表的人工智能被認(rèn)為是通用技術(shù)，其將從顛覆駕駛開始，深刻影響人類社會(huì)和經(jīng)濟(jì)。

    當(dāng)然，圍繞自動(dòng)駕駛汽車的安全爭(zhēng)議會(huì)繼續(xù)存在下去，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試和部署進(jìn)行適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管可能也是必要的，但各界將來(lái)需要就自動(dòng)駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成共識(shí)，惟其如此，才能促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車的工業(yè)化和商業(yè)化發(fā)展。

    正如這次Uber自動(dòng)駕駛汽車事故所表明的那樣，自動(dòng)駕駛汽車尤其是四級(jí)以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)將對(duì)責(zé)任、保險(xiǎn)、隱私等法律制度和倫理規(guī)范帶來(lái)深刻影響。責(zé)任問題如前文所述。

    自動(dòng)駕駛汽車對(duì)保險(xiǎn)業(yè)的沖擊同樣存在，比如當(dāng)前的交強(qiáng)險(xiǎn)承保的是人類駕駛員的責(zé)任，但是對(duì)于無(wú)人駕駛汽車，誰(shuí)來(lái)購(gòu)買保險(xiǎn)、保險(xiǎn)的范圍、保險(xiǎn)費(fèi)率的確定等等都需要重新思考，一些國(guó)家如英國(guó)等已經(jīng)開始探索新的保險(xiǎn)規(guī)則。

    當(dāng)然，最終人們希望自動(dòng)駕駛汽車比人類更安全，無(wú)論是安全2倍，還是10倍或者20倍，都意味著更好的交通出行環(huán)境和更少的交通事故。但自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展不會(huì)一蹴而就，需要城市設(shè)計(jì)、道路規(guī)劃、交通系統(tǒng)、法律政策、社會(huì)公眾接納等等各方面的適應(yīng)性調(diào)整。

    這次Uber自動(dòng)駕駛汽車致死事件對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的安全問題敲響了警鐘，但絕不應(yīng)當(dāng)打擊人類對(duì)自動(dòng)駕駛甚至無(wú)人駕駛的信心和追求，無(wú)論過錯(cuò)是否在Uber一方。