本報記者 龔夢澤

    疫情期間，為力挽低迷的車市現狀，汽車行業對于進一步穩定汽車消費的政策措施已翹首多時。而就在近日，國家發改委官網消息顯示，11部委聯合下發的《智能汽車創新發展戰略》（以下簡稱《戰略》）正式出爐。

    事實上，早在2018年1月5日，《智能汽車創新發戰略征求意見稿》（以下簡稱征求意見稿）就已問世，且對2020年中國智能汽車發展提出了非常明確的目標。記者注意到了其中兩組數字，其一是智能汽車新車占比達到50%；另一數據是大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到90%。

    2020年已至，很顯然征求意見稿中的目標并沒有實現。《戰略》最新提出中國標準智能汽車系統基本形成時間為2025年，與征求意見稿相比整整推遲五年時間，在自動駕駛和高級自動駕駛應用場景落地時間上也進行了相應的順延調整。

    此外，《戰略》也隱去了具體的應用比例目標，而是根據過去兩年國內智能汽車的發展狀況提出了新的愿景：到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，并展望2035到2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。

    那么，從征求意見稿到正式稿的兩年時間里中國智能汽車經歷了怎樣的變化？抗疫期間汽車行業首個重大產業政策為何不是促消費政策而是直指智能汽車戰略？新的《戰略》又會對未來中國汽車產業起到哪些促進作用呢？

    《戰略》抗疫期間發布恰逢其時

    “產業發展戰略需要經過細致的產業發展調研與充分的論證，在過去兩年的時間里，相關部門、專家充分了解產業的發展現狀，分析出了中國汽車產業的優勢和不足，堅定了發展智能汽車的決心，選擇在疫情期間聯合發布戰略，應當是水到渠成。”華人運通相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時表示。

    有業內人士分析稱，在中美貿易及疫情的雙重壓力下，下一階段政府或將重點打造具有核心競爭力的高科技領域。其中，汽車行業的智能汽車將成為首選。因為通過智能汽車的發展不僅可以促進路、網基礎設施的建設，還能使汽車本身加快更新換代，甚至產生新的汽車品種。

    對此，博泰集團創始人及董事長應宜倫認為，現階段發布新《戰略》是對汽車行業的高度重視和重大利好的釋放。兩年前的征求意見稿內容，可以理解為初步規劃，彼時對高級自動駕駛作出了非常樂觀的預估，但經過兩年的調研與沉淀，此時需要更符合產業實際情況與發展規律的新政策來做未來的戰略指導。

    《證券日報》記者觀察到，2018年的征求意見稿明確了中國特色的智能網聯汽車車路協同的技術路線，該技術路線使得智能汽車這一商業化產品，演化為一個更多需要政府主導，車企與科技企業等共同參與的基礎設施類的生態產品。

    而就最近幾年的發展情況可以發現，政府對于智能汽車這一能夠滿足地方政府新舊動能轉換要求，符合全新產業配置的要素的項目頗為積極，同時在政府發的背書效應下，資本市場對此也熱情高漲，這又促使智能IT類企業干勁十足，如百度就斥巨資投入自動駕駛研發，并開發出Apollo平臺，同時催生了一大批科技類初創企業，以直接研發L4和L5級別的RobotTaxi為目標和商業模式。

    反倒是本該“領銜主演”的整車企業半推半就，普遍對高級自動駕駛采取了“輕投入、重宣傳”的應對策略，一定程度上導致了智能汽車的發展遠不及預期。據記者了解，相對于國家對新能源汽車汽車和產品的高額補貼，在智能汽車領域，國家主要大力投入到了基礎設施的建設，如5G-V2x、高精度地圖，國家智能汽車示范區、先導區等，但對于企業研發智能汽車卻沒有實質性的補貼。

    對此，縱目科技CEO唐銳認為，智能汽車研發的投入是巨大的，過低的投入產出比直接壓制了車企的積極性。唐銳告訴記者，L2級別以上的投入的費用和安全研發驗證的復雜度是極高的，以至于行業巨頭都要通過聯合研發才能往下進行。但在巨額投入的背后，一方面產品成本高企轉嫁消費者后，導致買單意愿低；另一方面，截至目前的各類產品確實沒有帶給消費者足夠好的使用體驗。

    業內普遍認為，未來政府會對企業智能駕駛的研發提供直接或間接的補貼。但高級自動駕駛的車載硬件的算力、人工智能算法、系統的可靠性等仍然存在比較大的技術瓶頸，未來大型車企會通過聯盟的方式來分擔研發投入。科技類初創企業中，能夠與上述趨勢融合，落地的部分或有望被車企吸收。

    遵循規律務實產業發展思路

    事實上，企業積極性問題可以通過補貼等手段來彌補，但技術問題則需要足夠的時間和切實的努力，需要滿足技術發展的一般規律。對此，相關部門似乎也意識到了這點。記者注意到，《戰略》中對智能汽車目標時間進行了大幅度的延后，對一些技術指標也進行了修正。

    對于《戰略》隱去了具體目標時間和技術指標的做法，資深汽車技術專家陳超卓認為，不提數字目標體現了更加客觀務實的態度。“高新領域技術發展日新月異，還是應該讓市場來決定。以我對行業的觀察，除幾個簡單封閉場景，L4級別自動駕駛還處在從0到1階段，遠未到落地量產的‘1-100’階段，哪怕是谷歌Waymo也是如此。”

    在陳超卓看來，目前信息娛樂方面的智能網聯尚難敵手機應用，但與行車安全有關的智能網聯會得到優先發展。在車市的低谷現狀下，未來車企會越來越務實，研發投資一定會朝著“講自動駕駛故事，掙輔助駕駛錢”方向走，同時并購重組也會往此路上走。

    華人運通相關負責人也類似的看法，他認為，L3以上的自動駕駛智能汽車，受制于車輛成本的問題和技術進步的速度，可能短時間內還很難有突破。比如，L3需要核心系統實現雙冗余，需要高安全等級的芯片和軟件架構的重構，無論是硬件部署的成本還是功能安全開發的工作量都是巨大的，因此華人運通認為融合了車端控制、路端感知、云端調度的車路協同會更快地實現更多功能、更高維度的自動駕駛，車路協同也會比高階自動駕駛更快進入實用化。

    《證券日報》記者注意到，就如何發展智能汽車，《戰略》提出了六大主要任務，包括構建協同開放的智能汽車技術創新體系、構建跨界融合的智能汽車產業生態體系、構建先進完備的智能汽車基礎設施體系、構建系統完善的智能汽車法規標準體系、構建科學規范的智能汽車產品監管體系以及構建全面高效的智能汽車網絡安全體系。

    華人運通上述負責人告訴記者，華人運通從一開始就不僅僅定位在智能汽車的研發和制造上，而是系統性地將智捷交通和智慧城市納入了企業戰略和技術研發的維度里，也是在為國家戰略積累實踐經驗和數據儲備，助推這一愿景和六大任務盡快達成。

    此外，相比征求意見稿，《戰略》還進一步強調了5G在發展智能汽車中的重要地位，提出構建智能汽車中國標準體系。《戰略》提出，我國路網規模、5G通信、北斗衛星導航定位系統水平國際領先。在基礎設施體系方面，《戰略》提出分階段、分區域推進道路基礎設施的信息化、智能化和標準化建設，推動5G和車聯網協同建設，制定“人–車–路–云”系統協同的車用無線通信技術標準和設備接口規范。

    在唐銳看來，推動“人–車–路–云”協同發展的主角還應立足車輛本身。“目前來看車端的技術革新遠遠超過基礎建設的進化速度。”他認為，考慮到智慧城市相關技術的投入成本和技術更新速度，車端的邊緣計算受到的制約條件更少，具有產業鏈更靈活，自主性更強的優勢。

    談到新形勢下對于智能汽車行業發展的前景展望，有業內人士呼吁，需要政府和車企報以更大膽的思維，在產品立意、供應商選擇、以及新技術應用上采取更積極的態度。在上述人士看來，特斯拉的Autopilot系統之所以大幅領先于其他車企的自動駕駛系統，與其說是技術的比拼，不如說是馬斯克激進開發理念和傳統車廠保守開發理念的對決。

    “馬斯克的開發理念，好比是在戰爭中學習戰爭。也正是這種偏執般的激進和創新，使其獲得了華爾街投資者以及公司股東的追捧和器重，實戰經驗飛速提升。”有不愿具名的汽車智能工程師對記者表示，他贊賞這種突破，這也是國內相關企業欠缺的。

（編輯 上官夢露）