本報記者 龔夢澤

    2024年，中國新能源汽車產業發展勢如破竹。據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）最新數據顯示，11月份我國新能源汽車產銷量繼續保持快速增長，分別完成156.6萬輛和151.2萬輛，再創歷史新高。

    從國內市場表現來看，今年前11個月，新能源汽車國內累計銷量1012.1萬輛，同比增長40.3%。從出口表現來看，前11個月，新能源汽車累計銷量114.1萬輛，同比增長4.5%。多項數據顯示，作為強勢崛起的一股新勢力，新能源汽車市場規模不斷擴大，產業發展勢頭迅猛，行業正在從政策支持轉向市場驅動，邁入新發展階段。

    市場驅動 規模壯大

    歷史一刻，振奮人心。隨著一輛國產SUV駛出生產線，10家新能源車企新車下線的視頻同步播放……11月14日上午，2024年中國新能源汽車1000萬輛達成活動在湖北武漢舉行，中國新能源汽車產業迎來了歷史性的突破，年度產量首次達成1000萬輛。

    “在全行業不斷努力下，中國新能源汽車產業規模不斷培育壯大，從2014年的年產7.8萬輛，到2018年超過120萬輛，再到2023年超過950萬輛。短短十年，就實現了跨越式發展，躍入市場化、產業化、規模化發展的新階段，標志著我國新能源汽車產業規模再上新臺階，迎來高質量發展新階段，成為新質生產力的典型代表。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒向記者表示。

    中汽協數據顯示，11月份，國內汽車月度產銷量再創歷史新高，分別完成343.7萬輛和331.6萬輛，分別環比增長14.7%和8.6%，分別同比增長11.1%和11.7%。對比來看，從2024年8月份新能源汽車國內銷量首次超過燃油車開始，國內市場新能源汽車銷量占比連續四個月超過50%。可以說，2024年，我國新能源汽車跑出了“加速度”。

    中汽協副秘書長陳士華表示，基于新能源汽車產銷量的強勁增長，預計我國2024年全年汽車銷量有望突破3100萬輛。其中，新能源汽車銷量有望超過1300萬輛，這一數字較之前預測的1150萬輛有較大幅度的上調。

    中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽在接受《證券日報》記者采訪時表示，我國的新能源汽車產業發展背后貫穿著兩條主線：一是通過汽車動力從內燃機向電動機轉變，解決國內石油供需矛盾，保障國家能源安全；二是通過新技術實現換道超車，促使我國在全球汽車產業生態系統中的排位更進一步。

    浙江吉利遠程新能源商用車集團有限公司副總裁、首席品牌官宋兆桓對此持相同觀點。他表示，從國家能源安全角度來講，汽車的新能源化轉型決定了我國能源安全最終能否順利實現，推廣新能源汽車成為促進我國社會能源結構轉型、降低對外石油依賴、維護國家能源安全的重要途徑。

    “在產業發展初期，政策的引領發揮了巨大作用，是新能源汽車在新賽道實現趕超發展的關鍵。”張秀陽進一步表示，從政策支持向市場驅動過渡，從市場優勢向產業優勢轉化，中國新能源汽車企業持續大手筆投入電池技術研發、基礎設施和產業鏈等建設，讓中國新能源汽車不僅在國內市場取得了顯著成就，也使其在全球市場上展現出強大競爭力，實現了從“追隨者”到“領航者”的華麗蛻變。

    深度調整 去蕪存菁

    但不可忽視的是，當前國內新能源汽車市場正從增量競爭轉向存量競爭，行業“馬太效應”愈發顯著，資源和市場份額持續向頭部企業集中，競爭力較弱的車企正面臨加速淘汰的風險。杭州極與越汽車科技有限公司的突然“停擺”，猶如一顆石子投入平靜的湖面，激起層層漣漪。

    “新能源汽車產業正步入深度重塑期，接下來行業洗牌會加速，集中度將越來越高。市場可能迅速出現一批百萬輛級別企業和品牌，呈現出強者恒強，分化加劇的局面。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《證券日報》記者表示，新能源汽車行業過去以新能源整車、電池市場增量為主的發展特征也將改變，未來產業發展將以存量結構調整優化為主。

    在張永偉看來，存量結構調整優化要從兩方面著手，“一方面，傳統燃油車企產能‘油改電’將是重點任務，在‘油改電’過程中，燃油車產能要盤活，不能‘只破不立’；另一方面，早期建設的部分電動汽車產能由于規模經濟性不足，需進一步升級重組，小規模和經營不善的新能源車企將成為產業重組的主要對象。”

    同時，上述趨勢也將帶動部分供應鏈環節發生變化。張永偉表示，過去兩年，動力電池擴產一直處于高歌猛進狀態，預計未來電池產能將迎來釋放期，步入投資放緩、價格下行的軌道。同時，汽車芯片市場份額將快速向頭部企業集中，行業隨之迎來“淘汰賽”。

    此外，存量結構的調整也會影響產業融資情況，屆時，汽車資本市場將會產生新變化。“融資熱度往往伴隨著增量的調整，當產業進入存量結構調整階段，融資環境不會太樂觀。”張永偉表示，中國香港資本市場雖然已成為車企籌資的重要渠道，但融資規模較小。與之類似，國內頭部車企與中東資本等海外資本的合作，總體呈現出單筆投資大、總量卻不大的特點，難以給我國車企以強力支撐。

    以“新”破“卷”

    比銷量上漲更令人欣慰的，是新技術、新產品、新模式的不斷涌現。新能源汽車產業之所以由小到大、由弱變強，科技創新是關鍵變量。

    當下，汽車產業已經進入了“摩爾時代”，12個月到18個月必須推出新的汽車產品投放市場，拼的是創新速度。如果說前幾年汽車業的“內卷”更多停留在商業層面——看誰更會營銷賣車、誰更舍得促銷降價，那么現在則變成了“卷”競爭力——看誰更能高頻創新、有效創新，這是汽車“摩爾時代”最重要的特征。

    從技術創新的角度來看，新能源汽車融匯綠色能源、人工智能、互聯網、大數據等多項變革技術，已成為眾多新技術落地應用的重要載體。2024年，融合性新技術在電池、芯片、操作系統等領域持續實現突破，一些標志性技術密集應用在了新能源汽車上。

    在動力電池方面，2024年，磷酸錳鐵鋰電池、46系大圓柱電池、混合固液電池等動力電池創新性技術進入兌現應用期，800V高壓快充車型迎來放量。繼麒麟電池、神行電池之后，寧德時代新能源科技股份有限公司又發布了“驍遙”超級增混電池和標準型號換電電池塊。

    芯片方面，國產芯片也已結出碩果，在功率芯片、MCU（微控制單元）、傳感器芯片和存儲芯片等領域基本實現了自主生產。

    車載操作系統方面，國內無論是以“蔚小理”為代表的造車新勢力，以比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）、吉利汽車集團有限公司（以下簡稱“吉利”）等為代表的傳統車企，還是以華為技術有限公司（以下簡稱“華為”）、小米科技有限責任公司（以下簡稱“小米”）等為代表的科技企業，紛紛投身于國產整車操作系統的開發。隨著華為的HarmonyOS、上海蔚來汽車有限公司的SkyOS、小米的HyperOS、比亞迪的DiLink以及吉利的GKUI等競相登場，展現出對智能網聯汽車未來生態體系主導權的志在必得。

    在張秀陽看來，“卷”是市場行為，是逆風而行；“新”則是戰略行為，是向陽而生，兩者的邏輯不同。對于我國新能源汽車產業來說，“卷”依然是企業的立身之本，要想擁有“卷”的資本則必須通過創新來支撐。

    對此，國家智能制造專家委員會主任蘇波表示，我國汽車產業要牢牢牽住科技創新這個“牛鼻子”，以科技創新引領產業創新，推動科技創新與產業創新深度融合，著力在產業轉型升級和高質量發展的道路上，百尺竿頭更進一步。