4月初的武漢新洲開發區陰雨連綿，春寒料峭。不過，格林美（武漢）城市礦產循環產業園內卻是一番火熱景象——作為國內產能規模最大的動力電池梯次利用產線，正在為即將到來的動力電池“退役潮”繁忙備戰。

    然而，中國證券報記者調研發現，受配套政策不健全、經濟效益不佳等因素影響，目前較大比例退役動力電池流向了以小作坊為主的灰色產業鏈。

    電池退役高峰將至

    在園區內，中國證券報記者看到，因能量衰減而退役的一排排汽車動力電池躺在生產線上。經過拆卸、重組、封裝、檢測等一系列復雜步驟，這些動力電池將重獲新生，應用于電動單車、應急儲能等場景。

    近十年來，新能源汽車產業高歌猛進，孕育出特斯拉、比亞迪、寧德時代等巨頭，并在電池回收端催生出一個千億元級市場。

    “整條產線提前規劃設計，每年可處理動力電池10萬套。”格林美股份有限公司副總經理張宇平介紹，格林美從2015年開展動力電池回收業務。初期，動力電池回收來源一般是整車廠家或電池廠家的測試電池包或售后電池包，但2020年以來退役動力電池增多，產線繁忙起來。

    “電池使用年限5至8年，有效壽命4至6年。2015年生產的電池，從2019年開始批量進入退役期，2021年將出現高峰。”張宇平說。

    千億元級新產業在動力電池回收端悄然萌芽。東方證券研報預計，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內動力電池回收利用市場規模有望達到370億美元。市場研究機構MarketsandMarkets預計，2025年，全球動力電池回收行業規模將達122億美元，到2030年將達181億美元。

    對于動力電池回收利用的路徑，張宇平告訴中國證券報記者，動力電池回收以后，公司會對其剩余容量進行檢測，判斷其適用場景。一輛新能源汽車的電池包約500公斤，電池組有幾十件。剩余儲能效率較高的電池可以用于一些低速車場景，如外賣、快遞行業使用的電動單車等；儲能效率稍低的可以做成儲能電池，作為備用電源用于數據中心以及電信天線領域。

    “對于剩余容量40%以下的動力電池，可以用作原材料回收。”張宇平稱，這類電池經過破碎分選，通過化學方法從中提取鎳、鈷、錳等金屬。“我們的動力電池綜合回收利用效率已超過95%。”

    流入灰色產業鏈

    作為新能源汽車生產、銷售大國，國內相關部門正不遺余力地推動動力電池回收產業配套體系建設。4月7日，《工業和信息化部2021年規章制定工作計劃》發布，將加快審查或起草包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》在內的8個項目。動力電池回收利用作為熱點被提出，凸顯新能源汽車產業鏈末端的重要性。

    “電池回收產業處在起步前期，如何避免野蠻生長，亟待行業共同探索。”華南某動力電池回收企業相關人士表示，在動力電池退役潮來臨之際，除極少數頭部企業承擔了部分產能外，要真正消化千億元級行業“蛋糕”仍未做好充足準備。該人士預計，2021年會有48萬噸動力電池報廢，但業內普遍判斷只有20萬噸會進入規范達標的回收企業，占比不足一半。

    “盡管政策已明確新能源汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，但退役電池流向更多受價格導向，且行業缺乏回收企業準入管理。一些操作靈活、規范性差的小作坊式企業經營成本較低，在報價方面具備更強競爭力，導致退役電池較大比例流入灰色產業鏈，正規企業電池回收出現不少困難。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基此前表示。

    “廢舊電池中含有重金屬，電解液溶質和有機溶劑具有腐蝕性，若處理不當，將對環境造成較大危害。”張宇平表示，鋰電池電解液中除了鋰離子，還含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液溶質LiPF6屬有毒物質且易潮解，容易造成氟污染及水污染，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，這對動力電池回收廠家的技術和資質提出了很高要求。

    “正規企業回收的電池不僅要滿足功能性要求，還要在安全及環保等方面投入大量資金，成本自然比非正規企業高。”張宇平說，有些企業在招標時只看價格，不關心電池是否能得到正規化處置。這一方面給自己帶來生產者責任延伸風險，另一方面為非正規企業創造了畸形的生存空間。而正規企業因為投資大，面對非正規企業的高回收報價，在競標時往往會吃“啞巴虧”。

    提供政策支持

    2021年動力電池退役高峰即將到來，業內人士呼吁，需多方發力，扶持動力電池回收產業走上正軌。

    電池回收企業盈利方面，以磷酸鐵鋰電池為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值約8000元，其回收成本高達8500元至9000元，即正規企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池或虧損500元以上。

    廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，可為電池回收提供政策支持，提高企業積極性，包括提供補貼。有利可圖，自然會有人去做。

    回收渠道方面，比亞迪相關負責人稱，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》第十四條規定，當車輛達到報廢要求時，車主應將其送至報廢汽車回收拆解企業拆卸動力蓄電池。動力蓄電池所有人（電池租賃等運營企業）應將廢舊動力蓄電池移交至回收服務網點。

    該人士建議，由主機廠或主機廠授權的回收網點（如4S店等）對報廢車輛電池進行拆卸。首先，回收網點如4S店，由主機廠進行管理，也是消費者熟悉的地方，具備拆卸電池的能力。其次，動力電池包為高壓產品，需要專業技術人員操作。目前報廢車拆解企業暫不具備相應資質和條件。另外，由于電池存放具有一定的時效性，長時間存放會對電池功效造成一定的損耗甚至不能使用。而很多拆解企業報廢車輛處置周期較長。

    對于回收企業資質問題，上述比亞迪負責人建議，提高梯次利用企業門檻。因鋰電池加工工藝難度相對較高，海外一些國家和地區明確規定，對電池和電池組進行再造的實體是電池或電池組的原始制造商，或直接了解電池退化特性和安全系統的實體。

    “建議完善相關政策，明確由原電池制造商對梯次利用企業工藝等能力進行確認，且梯次利用企業生產加工工藝應用方案等由原電池制造商確認，嚴把品質關，消除客戶使用梯次電池的顧慮。”上述比亞迪負責人說。