證券時報記者 葉玲珍 毛可馨

    站在全新的政策和產業風口上，換電“蛋糕”看上去很美，但如何瓜分依然待解。

    “換電的產業鏈太長了！”昆山斯沃普智能裝備有限公司董事范方祝感慨，“也正是因為這樣，前幾年換電總是給人一種‘雷聲大，雨點小’的感覺。蔚來是布局了兩三年才有現在的成果，我們跟東風的合作前期也經歷了小一年，車型才開始量產。”

    目前，國內換電企業主要有三類，一是以奧動新能源、伯坦科技、玖行能源為代表的第三方運營商；二是車企親自下場布局換電，如蔚來旗下的NioPower、北汽藍谷旗下的藍谷智慧能源、吉利旗下的易易換電等；三是能源供應商及充電運營商，如國網電動、星星充電、中石化以及新入局的協鑫能科等。

    在多元化的市場主體中，車企或許仍是核心角色。“換電還是跟著車企走，在標準尚未統一的情況下，一家車企就有一種電池類型，綁定了車企才具備優勢和機會。比如誰家做出租車市場，就給誰換電，或者誰家推廣迅猛，就給誰換電。”乘聯會秘書長崔東樹表示。

    值得一提的是，在不斷試錯與探索中，換電已逐步從早期的純運營模式，向電池全生命周期管理過渡，后續有望邁向智能能源網絡時代。

    “換電模式實質上電池的全生命周期利用，如何在車端和儲能端綜合利用打通是該商業模式的關鍵。這里面包括電池的標準化問題，電池重資產持有問題，儲能商業價值等問題。”協鑫能科移動能源事業部總經理李玉軍表示，“換電產業發展到一定規模后，將是一個國家級的戰略舉措，對國家的能源安全以及構建新型電力網絡起到重要的保障作用。”

    當前，“電池銀行”概念在換電領域頗為盛行，與之相配套的商業閉環也在逐步形成：售車階段以“車電分離”降低車價，拉升銷量；運營階段收取電池租賃、換電服務費；后處理階段通過動力電池梯次利用，在兩輪/三輪電動車、低速電動車、儲能站等領域釋放余熱，降低運營成本。

    在模式落地方面，繼蔚來與寧德時代、湖北科投、山東威達等合資成立武漢蔚能電池資產有限公司后，今年5月，上汽集團副總工程師朱軍表示，將很快推出車電分離的“電池銀行”；此前，哪吒汽車也曾透露將與寧德時代、華鼎國聯等，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。

    范方祝認為，隨著新能源車的大規模普及，換電的集中充放模式，能夠保證用電均勻，而換電站又是一個天然的儲能站，可以平滑電力輸出。相對來說，充電樁的用電范圍區間波動很大，可能會對電網造成較大沖擊。

    不過，調動換電站做集中儲能的設想仍然處在早期。一位接近蔚來的業內人士表示，目前換電站能夠服務的電動車數量仍然太少，對于電網調節來說微乎其微。“比如國家電網也在和蔚來合作一些反向充電的項目，這也并非意味著他們找到了商業模式，更多只是試驗性質的，如果將來形成規模，他們就有先發優勢。在區域內能夠調動足夠數量的車或電池，才能真正做到智慧電網。”

    對于后續的市場格局，一位動力電池廠商負責人認為，集中換電實際上也是集中充電，這就帶來了場地問題、資金問題、配電問題，換電站是資金密集型產業，同時也是耗電大戶，要建立專門的配電站，得靠政策引導但并非簡單補貼，還需要車企和有實力的電池資產公司一同參與主導。

    崔東樹也強調，土地資源是換電競爭的關鍵，率先拿到場地就具備了先發優勢。“第一家可以做，第二家就沒有地了，第三家就更不用想。所以‘頭號玩家’借助這種土地資源優勢，可能希望后面的玩家都用同樣的換電電池，但互為競爭對手，是不會幫助別人培育換電站的。”

    “在換電規模起來以后，行業還是會向集中化發展。最終可能會由一些大的或者布局較早的車企，主導行業的標準建設，形成3-5種標準化的換電平臺，后面進來的車企要不就是抱團，要不就站隊。”范方祝說。