動力電池大規模退役在即，健康高效的回收利用體系建設迫在眉睫。

    “加快建設動力電池回收利用體系”首次被列入2021年政府工作報告；2020年10月國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，完善動力電池回收、梯次利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

    然而，現狀不盡如人意。“現階段一半以上的退役動力電池通過非正規渠道流入非正規的市場。正規渠道的回收成本和處理成本高，經濟效益較低。隨著電動汽車、儲能等應用的增多，如果在回收上沒有嚴格的監管，將出現很多問題。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教提醒。

    梯次利用亟待規范發展

    目前，退役動力電池回收主要是梯次利用和回收提取原材料兩大方向。前者是將退役動力電池拆解重組后，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域；后者則是提取報廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料。

    電動汽車的動力電池性能指標要求較高，電池容量衰減超過20%就必須退役，因此動力電池不同容量區間對應不同應用場景：100%至80%區間滿足電動汽車動力使用；80%至20%區間可用于梯次利用；容量低于20%必須報廢回收。據東方證券測算，到2025年我國動力電池回收利用市場規模有望達370億元。

    “雙碳”目標下，儲能的重要性日益彰顯。4月21日，國家發展改革委和國家能源局聯合發布的《關于加快推動新型儲能發展的指導意見（征求意見稿）》提出，到2025年，實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，裝機規模達3000萬千瓦以上。

    與此同時，動力電池退役量逐年遞增。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量預計約78萬噸。如果以目前電動汽車50至70千瓦時的動力電池裝機量計算，3000萬千瓦對應60萬輛電動汽車的退役動力電池。在此背景下，多地陸續上馬一批動力電池梯次利用儲能項目。“很多投運的（梯次利用）項目是不計成本的示范性項目，把電池拆開再成組利用，成本很高。性能指標不一樣，一致性又得不到保障，有一定安全隱患。”一位儲能行業人士直言。

    由于管理、檢測與評價的體系尚未健全，動力電池梯次利用儲能項目目前面臨一定限制。

    近日，國家能源局綜合司就《新型儲能項目管理規范（征求意見稿）》公開征求意見。《征求意見稿》提出，在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監測、強化監管。此外，新型儲能項目相關單位應按照有關法律法規和技術規范要求，嚴格履行項目安全、消防、環保等管理程序，落實安全責任。

    “部分地區上馬梯次利用項目，除了安全隱患，還出現了梯次利用電池與新電池價格倒置的現象，此時暫停新建大型動力電池梯次利用儲能項目，規范儲能項目管理是很有必要的。”于清教認為，不管是電池回收還是發展儲能，兩個市場都處于正在起量的發展初期，對于市場的規范引導至關重要。

    “暫停不代表行業有問題，關鍵是如何監管。儲能在未來是個10萬億級的市場，不能因為某些公司或項目的問題就否定整個行業。”于清教稱。

    回收提取尚需破除成本制約

    業內普遍認為，磷酸鐵鋰電池適用于梯次利用，而三元鋰電池回收提取原材料的價值更高。

    據了解，三元動力電池中的鎳、鈷、錳等元素含量均較高，當退役電池進入回收處理環節，可以提取其中的鎳、鈷、錳等金屬材料用于加工制作電池的正極材料，實現資源的有效循環利用，目前鎳、鈷、錳的回收率可達99%以上。“三元材料的拆解回收價值較高，而磷酸鐵鋰因為拆解回收價值相對低一些，且安全性優勢明顯，更多用于梯次利用。但是，梯次利用電池質量參差不齊，今年以來，中國鐵塔多次公布梯次磷酸鐵鋰電池產品抽檢出現檢測不合格現象。”于清教表示，在動力電池回收方面，目前市場上還存在渠道不通暢、經濟效益低、回收方式粗放、二次污染等問題。

    多部門早已出臺文件規范動力電池的回收。

    2017年，《汽車動力蓄電池編碼規則》發布，讓動力電池編碼有規可循。新能源汽車國家監測與管理平臺及新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺建立，通過識別編碼掌握動力電池使用情況。目前，溯源管理平臺已收錄包括560余萬輛新能源汽車的信息數據，配套各類電池總量超890萬包，電池容量超280億瓦時，涉及290余家車企和180余家電池企業。2018年，工業和信息化部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確要求，汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任，并制定了動力電池回收企業“白名單”制度，進入名單的27家企業均具有較強的處理廢舊動力電池的實力，可盡量減少對環境的污染。

    然而，動力電池回收領域仍有不少亂象。主要原因在于，現階段回收成本和處理成本較高，導致經濟效益較低，面對無資質、低成本的小作坊，處理廢舊動力電池的正規企業在回收價格上并無競爭優勢。“合作的主機廠目前退役的電池量有限，主要還是拍賣競購，但我們在出價上沒有什么優勢。”一家電池處理企業的工作人員介紹，“小作坊還能從二手車商處加價收購電池，我們就不行。”

    不過，隨著“車電分離”換電模式的興起和推廣，新的商業模式或為動力電池回收市場的規范化帶來“曙光”。

    蔚來汽車董事長李斌表示，“車電分離”的一大優勢是車與電池可以分開報廢。“如果整車報廢，要把散落在各地的電池包做回收，效率很低；如果分開報廢，回收效率就會很高。標準化電池包為梯次利用和回收利用打下了很好的自動化基礎。現在電池回收的成本還是有點高，回收的附加值較低。如果能把回收成本降下來，提升回收效率，或許將來可以成為一條‘逆向’生產的電池產線。”