證券時報記者 韓忠楠

    曾經憑借著出眾的外觀設計和超高的性價比贏得中國消費者青睞的韓系車，正在一步步跌落“神壇”。

    日前，韓國汽車產業(yè)協(xié)會公布了最新數(shù)據(jù)。今年一季度，韓系車在華銷量疲軟，累計銷量僅為9.4萬輛，同比下滑39.3%，市場占有率跌破2%。而在歐洲市場，韓系車的市占率卻首次躋身前三。

    公開數(shù)據(jù)顯示，一季度歐洲汽車市場銷量為275萬輛，同比減少10.6%，韓系車銷量卻逆勢增長21.3%，達到27萬輛，市占率達9.8%。

    韓系車在中國市場銷量大幅下滑究竟是戰(zhàn)略調整所致還是另有他因？曾經在中國市場走紅的韓系車是否還有機會重振士氣？

    自主品牌崛起

    韓系車銷量下行

    近期從中央到地方政府密集出臺的刺激政策，為低迷的汽車市場注入了一劑“強心針”。

    中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的報告顯示，5月，國內多地區(qū)汽車市場逐步回暖，加之從國家政策引導到地區(qū)消費激勵的落實，總體5月汽車流通市場有所改善。全國庫存系數(shù)降低至1.97，裸車進銷差提升至-5.9%。

    另據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）發(fā)布的報告，5月全國各地汽車經銷商4S店客戶進店和成交均有所改善，汽車零售同比降幅16.9%，較4月下降35%提升了17個百分點，國家推出的一系列穩(wěn)產保供舉措已逐步顯現(xiàn)效果。

    這當中，自主品牌的恢復速度顯著，5月零售量突破62萬輛，同比增長5%，環(huán)比增長29%；市場份額攀升至46.3%，同比增長了9.8個百分點。相比之下，主流合資品牌的表現(xiàn)卻不盡如人意。5月共銷售56萬輛，同比下滑28%，環(huán)比增長24%。

    市場份額方面，日系品牌下降了2.4個百分點，德系品牌下降了2.2個百分點，美系品牌市場份額下降了3.7個百分點。

    值得特別關注的是，曾經年銷量突破170萬輛的韓系車，如今在中國的市場份額已跌破2%。

    日前，證券時報記者前往位于北京市朝陽區(qū)的兩家韓系車4S店。在北京現(xiàn)代的4S店中，零星有幾位顧客在看車，銷售人員告訴證券時報記者，目前店內的主要車型均有現(xiàn)車，訂購可立即提車，不過可提車的車型主要以白色為主，如需訂購其他顏色的車型，則需要等待1個月左右的時間。

    “我們的車型都是在北京本地生產，下線后產品運輸很快，不會受到疫情或者物流受阻的影響。”上述銷售人員告訴證券時報記者，對于近期國家推出的購置稅減半政策，北京現(xiàn)代也采取了積極響應政策，其中SUV車型ix35預計可優(yōu)惠2.7萬元，這當中包含了購置稅減半的部分。同時，公司還提供5年10萬公里的免費質保服務。更高端的車型途勝則可以優(yōu)惠3.8萬元，整車優(yōu)惠后的落地價格約為16萬元。

    “如果有意向購車可以優(yōu)先選擇途勝，這款車配備了市場上主流的配置，包括車道保持輔助系統(tǒng)、定速巡航等等，而ix35會比較基礎一些，個別的配置需要加購選裝包。”該銷售人員向證券時報記者透露，如果購買ix35需要花費5000元購置選裝包，才可配置360度全景影像、感應尾門等。

    事實上，銷售人員口中這些需要額外購置的配置早已成為了很多自主品牌車型的“標配”。

    在國內主流的自主品牌幾乎將車聯(lián)網、人機交互、L2級自動駕駛作為15萬元級別甚至10萬元級別車型標配時，韓系車在智能化的配置上仍然相當保守。

    在東風悅達起亞的4S店中，記者終于見到配置了L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)的凱酷K5。據(jù)了解，這是東風悅達起亞最新引進的全球戰(zhàn)略車型，搭載的技術均是起亞汽車最為核心的。

    不過，這臺旗艦車型并沒有被擺放在展廳的核心位置，反而被停放在4S店外。銷售人員告訴證券時報記者，由于目前店內正在進行更新，暫時沒有試駕車可以提供，最旗艦的車型凱酷K5已被客戶訂購了。

    “下午這臺展車就會被客戶提走，后續(xù)要訂這款車，預計要等待1個月時間。”上述銷售人員透露，目前凱酷K5在購置稅減半的前提下，廠家也提供了諸多優(yōu)惠，平均一輛車累計優(yōu)惠價格可達到3.5萬元，同時消費者如采取貸款的方式購車，還可以享受2年免息貸款11萬元，總體折扣下來，購置凱酷K5旗艦版預計至少需要18萬元。

    盡管優(yōu)惠力度空前，但消費者似乎并不買賬，在記者探店的半個多小時中，整個東風悅達起亞的4S店中并未有其他消費者光顧，店面內略顯冷清。

    公開信息顯示，凱酷K5于2020年9月正式上市，2021年又推出了新款車型，對車輛配置進行了升級。據(jù)悉，這款車上市后即迎來銷量巔峰，月銷量突破3400輛，但在此后的兩年時間內，凱酷K5的銷量一路下滑，4月銷量僅為334輛。

    乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，近年來韓系車在中國市場持續(xù)受挫，主要是由于其技術和產品的更新不及時所致，整體上其技術沒有特別大的突破，缺乏技術亮點。

    “日系車企和韓系車企都曾在中國市場經歷了一定的波折，但反觀日系車企，近年來已憑借著在混動技術上的深耕，成功度過危機，逐漸在中國市場上恢復活力。”崔東樹表示，除了自身的技術更新過緩、產品力不足等因素，國內自主品牌的全面崛起，對韓系車也構成了明顯的沖擊。

    戰(zhàn)略性放棄中國市場？

    追溯韓系車過往在中國市場的表現(xiàn)，也曾有過風光無限的高光時刻。

    公開信息顯示，2002年，韓國現(xiàn)代汽車集團進入中國市場，先后成立北京現(xiàn)代、東風悅達起亞、現(xiàn)代商用車3個整車生產企業(yè)。在此后的10余年時間內，韓系車憑借著時尚的外觀設計和超高的性價比，在中國市場的銷量屢創(chuàng)新高。

    數(shù)據(jù)顯示，2016年，北京現(xiàn)代和東風悅達起亞分別創(chuàng)造各自的在華銷量巔峰。其中，北京現(xiàn)代銷量114萬輛，同比增長7.5%。據(jù)悉，這是繼2013年后，北京現(xiàn)代連續(xù)第四年在華銷量突破100萬輛。同一年，東風悅達起亞銷量達到65萬輛，同比增長5.5%。

    2017年，由于韓國執(zhí)意部署“薩德”反導系統(tǒng)，讓中韓關系陷入危機，再加上國內汽車市場競爭日趨激烈，導致韓系品牌的生存空間逐步被擠壓。

    數(shù)據(jù)顯示，2021年，現(xiàn)代起亞汽車集團在全球市場的銷量為666.8萬輛，僅次于豐田、大眾汽車集團、雷諾-日產-三菱聯(lián)盟。其在華市場銷量為54.84萬輛，同比下滑27.3%，對中國市場的依賴度明顯下滑。

    這其中，2021年現(xiàn)代和起亞在中國市場銷量分別為38.5萬輛和16.3萬輛，其銷量已連續(xù)5年走低，兩大品牌中國市場份額合計2.4%。

    今年一季度，韓系車在華銷量繼續(xù)下行，累計銷量9.4萬輛，同比下滑39.3%，市場占有率跌破2%。

    “近5年來，韓系車在中國市場的迭代速度明顯放緩，產品更新速度和外觀設計都有所滯后，其最突出的性價比優(yōu)勢也逐漸被國內的自主品牌所稀釋。”一位業(yè)內人士分析指出，相比之下，韓系車在全球市場的地位卻并沒有削弱，甚至呈現(xiàn)了上行的趨勢。

    據(jù)悉，2021年韓系車在全球市場所占份額為7.9%，較2020年小幅上漲0.5個百分點。韓國汽車工業(yè)協(xié)會表示，韓國車企去年在美國市場成功應對半導體芯片供應短缺問題，并在歐洲市場憑借中大型SUV、新款電動汽車等高附加價值產品擴大銷售，在美國和歐洲的市占率均有所上升。

    據(jù)悉，今年一季度，韓系車在歐洲市場的累計銷量達到27萬輛，同比增長21.3%，并以9.8%的市占率首次在歐洲市場位居第三。

    “雖然韓系車企主觀意愿上并不想放棄中國市場，但從戰(zhàn)略上來講，它們確實對中國市場態(tài)度有些傲慢，重視程度遠不及對待歐美市場。”崔東樹表示，從全球范圍來看，韓系車的市場表現(xiàn)是非常不錯的，在中國市場銷量持續(xù)下滑，核心問題還是集中在戰(zhàn)略層面。

    另一位業(yè)內人士分析指出，與其他跨國車企“以中國為戰(zhàn)略核心”的打法相比，韓系車企對待中國市場確實有些輕視，以產品為例，在多數(shù)跨國車企均會有意考慮到中國消費者的偏好，打造特別的長軸距版車型或進行其他本土化研發(fā)時，韓系車企多是直接導入全球車型，很少做有針對性的改進。隨著中國自主品牌的全面崛起，韓系車企這種戰(zhàn)略顯然是跟不上市場變化的。

    韓系車還有機會嗎？

    從年銷量突破100萬，到銷量腰斬連年下滑，韓系車企在華的節(jié)節(jié)退敗，反映了二線合資品牌在激烈市場競爭下的集體困境。

    崔東樹告訴證券時報·e公司記者，部分合資品牌依然在走過去引進車型的老路子，從觀念上沒有深刻認識到中國市場的巨大變化，形成具備差異化的競爭力。尤其是在電動汽車的轉型上，韓系車的速度也是比較滯后的，并沒有很好地結合中國汽車市場的變化和電動化轉型的速度進行自我革命和轉型。

    同時，在智能化轉型上，韓系車企也相對保守，與極速向更高階自動駕駛邁進的中國自主品牌相比，已形成了巨大的反差。

    實際上，面對勢不可擋的轉型大潮，韓系車企并非完全沒有動作。在新能源方面，現(xiàn)代汽車一直在深耕氫燃料電池汽車，并計劃在符合法規(guī)的情況下將氫燃料乘用車NEXO引入中國市場。據(jù)悉，今年年初，這款車的中國版已正式取得了在中國合法上路的牌照，將于年內正式上市。

    現(xiàn)代汽車集團（中國）總裁李赫埈表示，氫能在中韓兩國的能源革命中，都將發(fā)揮至關重要的作用。現(xiàn)階段最重要的是通過開放和合作不斷塑造成功模式，共同推動氫能產業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

    由此可見，目前現(xiàn)代汽車主要是將氫能源汽車作為在華市場的重要砝碼。業(yè)內人士表示，盡管我國的氫燃料電池汽車市場空間廣闊，但目前來看規(guī)模仍然相當有限，產業(yè)的配套也沒有完全完備，現(xiàn)代汽車僅押寶氫能源，還是存在一定風險的。

    起亞則選擇將電動化作為在華翻身的主要策略。2021年12月，東風集團轉讓了25%的股權，自此東風悅達起亞由三方合資變?yōu)閻傔_、起亞兩方持股。今年3月，東風悅達起亞更名為起亞汽車有限公司。據(jù)悉，股權交割后，起亞在中國市場的主要策略將聚焦于電動化層面，預計從今年開始每年向中國市場投入一款全新電動車，將以純進口的方式進行。同時，起亞還會在混合動力、氫能源汽車領域展開布局。

    據(jù)悉，起亞目前擁有K3EV、K3PHEV、K5PHEV、KX3EV四款新能源車，覆蓋轎車、SUV以及純電、插電式混動車型，雖然在布局上比較完善，但具體到產品上，基本上以“油改電”為主，并不能適應市場的需求變化。

    按照起亞的規(guī)劃，公司將率先在中國市場導入純電動車型EV6，這款車續(xù)航里程約為528公里，目前已在海外市場上市，且取得了不錯的銷量成績。不過，目前起亞方面并未公布該車型向中國市場引進的具體時間。

    崔東樹認為，與中國本土的自主品牌相比，韓系車企在電動化的轉型上顯然是慢半拍的，綜合來看，其未來在中國市場的機遇是比較渺茫的，想要翻身已經有些困難了。