本報記者 李婷

    1月18日，寧德時代董事長曾毓群拿著一塊巧克力，為寧德時代“巧克力換電塊”代言。與此同時，寧德時代“首發”換電品牌EVOGO，并宣布其將由寧德時代子公司時代電服進行運營。

    寧德時代表示，組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”共同構成，其將在10個城市首批啟動換電服務，并官宣一汽奔騰為換電品牌的首個合作車企。

    寧德時代相關負責人向《證券日報》記者透露，換電模式下，實現了車電分離，買車可以不用買電池而是租電池，后續將陸續公布正在洽談的其他車企。

    不過也有業內人士質疑，特斯拉放棄了換電模式，而寧德時代的換電模式又能否成功？

    截至2021年12月份，新能源汽車國內零售滲透率達到了22.6%，然而里程焦慮、補能焦慮和購置成本依然是消費痛點。

    對于電動車的能源來源，早在2021年5月份召開的2020年年度業績說明會上，曾毓群曾表示，“我們認為換電、快充在經濟性和成熟度上都比氫能好。”

    而在此次換電品牌發布會上，寧德時代提出在車電分離的模式下，將電池作為共享資產獨立出來，推出“換電塊、快換站、APP”的組合方案。據介紹，巧克力換電塊“可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。”同時可以適用從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，打通了電池與車型的適配壁壘，實現換電車型的選擇自由。

    早在去年初，特斯拉和蔚來曾一度陷入“充電還是換電”的爭論，特斯拉方面表示，充電是大規模民用電動車最好的補能方式，特斯拉早前嘗試過換電，卻放棄了。

    另一邊，以蔚來為代表的國內車企提出了不同意見。蔚來表示，蔚來的電池“可充、可換、可升級”，既可以充電，也可以換電。此外，在換電政策風口之下，吉利科技、長安、東風等企業也紛紛入局。

    一位不愿具名的車企負責人對《證券日報》記者表示，同一汽車品牌可以采用換電或充電等多種模式，短期看，市場上將會出現換電和充電多種補能模式并存現象。在乘用車領域確實相對適合標準化換電，而商用車因電池較多且分散分布采取換電模式有一定的困難。

    北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔則對《證券日報》記者表示，對于多數的車企而言，電池包是利潤較高的核心零部件，車企一旦放開讓第三方進入之后，將很難掌控其核心競爭力。

    真理研究首席行業分析師墨柯對《證券日報》表示，包括寧德時代等企業加速布局，可以預見近一兩年內，換電模式將獲得較大發展，但從車企角度看，還只是抱著試一試的態度。

    有業內人士認為，技術力、資產力以及資源力將成為寧德時代發展換電模式的三大關鍵詞，其中電池制造商比主機廠更具電池管理運營的技術基礎；而依托動力電池循環壽命，通過電池租賃與梯次利用、回收利用等商業模式將提升盈利性；而其具有廣泛的客戶基礎、多元的應用場景，才使其能夠進行網絡和生態運營。