本報記者 王鶴

    見習記者 馮雨瑤

    面對產業鏈上下游利潤錯配問題，不少車企直呼“拒絕為上游廠商打工”后，長安汽車董事長朱華榮再次呼吁：建議國家層面打擊原材料囤貨和炒作行為。

    “針對動力電池原材料價格高企的問題，產業界有必要進行‘反暴利’行動，建議監管層加強政策引導，優化上游原材料資源配置。”11月9日，朱華榮在2022年中國汽車論壇上的一席講話，又一次將汽車產業鏈利潤錯配問題推至大眾視野。

    上游成本擠壓

    車企叫苦不迭

    受電池級碳酸鋰價格帶動，動力電池成本持續攀升，產業鏈利潤明顯向上游集中，利潤空間被擠壓的下游車企對此叫苦不迭。早在今年8月份，就有業內人士提醒，“如果上游利潤占比大，下游沒有肉吃甚至連湯都喝不了，這種情況會對汽車產業造成很大的損害。”

    “新能源汽車發展過程中，面臨‘缺芯貴電’兩大問題。汽車公司采購成本增加，部分新品無法按期上市交付，嚴重影響品牌形象。”朱華榮在論壇上指出。

    在“貴電”問題上，朱華榮提到，動力電池價格不斷上漲，面向C端的汽車制造商苦不堪言。據他估計，動力電池成本超過整車成本40%以上，嚴重影響產品效益，對企業經營造成極大波動。

    同朱華榮一樣，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表態拒絕為電池廠“打工”，自己的電池要自己造。

    在業內看來，當前汽車產業鏈利潤非正常分配已很明顯，從利潤率來看，越靠近上游越賺錢，如龍頭鋰礦企業營業凈利率在70%左右，而處在下游的整車企業利潤卻大受擠壓，利潤率僅在5%左右。

    “產業鏈利益分配不公，疊加成本增加，給新能源汽車健康可持續發展帶來極大挑戰。”朱華榮透露，長安汽車今年1月份至9月份損失了60.6萬輛產能。

    朱華榮表示：“現在汽車產業的生態秩序被嚴重破壞。在缺少零部件的情況下，車企為搶產能會將半成品下線，造成大量半成品庫存。”

    “為了搶產能，一般車企即使缺零件也會先將其它零件裝上，然后下線把產能騰出來。這種供給的不可控，給很多產業帶來異常現象。”朱華榮說。

    在業內人士看來，車企目前面臨的最大問題就是產業鏈上游鋰價不斷上漲。

    “整個產業鏈上游包括鋰礦、鋰鹽加工，這兩個環節的企業利潤非常高，而下游組裝廠及整車企業的利潤被嚴重擠壓。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅對《證券日報》記者表示，在鋰價持續上漲的情況下，車企應盡快向上游拓展，提前鎖定一些優質礦源。

    業內呼吁打擊資本炒作

    引導價格理性回歸

    在鋰資源供需緊張的情況下，一些資本對鋰的炒作也在一定程度上推高了鋰價的上漲。

    朱華榮表示，除了原材料價格高漲、產業鏈本身利益分配布局不公外，還存在各路資本炒作問題。“據我們了解的情況，部分中間商囤積居奇，使電池的價格一路高漲。”

    此外，蔚來汽車董事長李斌也曾在財報會議上直言：“我們對上游材料從礦產開始到各個環節，進行了非常細致的調查，總體上認為碳酸鋰的漲價投機性因素更多。”

    據上海鋼聯數據顯示，11月9日電池級碳酸鋰價格當日上漲3500元/噸，均價達58.25萬元/噸。這一價格，相當于2020年6月份電池級碳酸鋰均價4.1萬元/噸的14倍，較2022年2月初的36.4萬元/噸上漲約60%。

    針對持續高漲的鋰價，工信部一度公開表示，將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰、鎳資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。

    另外，工信部還會同發改委、市場監管總局和反不正當競爭局組織召開鋰行業運行和動力電池上游材料漲價問題座談會。會議要求，產業鏈上下游企業要加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關系，共同引導鋰價格理性回歸，加大力度保障市場供應。

    與此同時，相關部門對部分鋰鹽企業進行了約談，主要是促進價格的合理平穩運行，特別強調上游企業要共同推動產業鏈良性發展。

    “電池級碳酸鋰的價格估計仍會高位運行。”祁海珅表示，全球化的能源轉型及新能源汽車發展已是大勢所趨，碳酸鋰價格下跌或者出現拐點，短期內仍難以實現。

    深度科技研究院院長張孝榮告訴《證券日報》記者：“由于市場需求持續擴大，新能源汽車發展處于爆發階段且對鋰電池的需求有增無減，同時儲能產業與新能源其他領域對鋰電池的需求也在增長，中短期來看，電池級碳酸鋰價格或仍有進一步提升空間。”