近日，摩拜發布計費規則變更公告，4月8日起，用車費用由起步價和時長費兩部分組成：起步價1.00元，騎行超出15分鐘，收取每15分鐘0.50元的時長費。該計費規則僅在北京地區實行。

    這應該是摩拜近一年來為數不多的動作了。自2015年創立之初，摩拜一直加速布局共享經濟版圖，進行了多輪融資。D輪融資后，其估值達到500億元。然而，在高融資、高估值的背后，其自身的盈利模式一直備受詬病。加之摩拜單車成本過高，瘋狂的擴張，使燒錢大戰一直持續未止。

    之前共享單車企業頻頻爆雷，2018年整個行業也進入寒冬期，與摩拜并駕齊驅的ofo亦走下神壇。彼時，摩拜迎來一個逆轉契機。2018年4月，美團以37億美元收購了摩拜單車，但看一年以來的表現，摩拜似乎并沒有倚靠美團這座資本大山翻身。

    據美團最新公布的財報數據顯示，自2018年4月4日起由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，但同期摩拜亦虧損45.5億元。

    可以說，摩拜單車見證了整個共享單車行業的跌宕起伏。那么，其漲價后是否可以挽留住現有用戶？摩拜未來將何去何從？

    輝煌時刻：不以盈利為目的的車輪轉到12個國家的200座城市

    2014年11月的一個晚上，在北京國貿的一個咖啡館里，當時還是汽車記者的胡瑋煒把一個汽車設計師介紹給易車網和蔚來汽車的創始人李斌。李斌提出：“有沒有想過做共享單車呢？用手機掃描開鎖那種，隨時都能借，隨處可以停。”在場的幾位設計師都不看好李斌的想法。于是，李斌便轉向了胡瑋煒：“不如你去干吧。”

    就這樣，2015年1月，胡瑋煒創立了北京摩拜科技有限公司。李斌想做“四年都不用修的自行車”，胡瑋煒便找來了“開云汽車”的創始人王超，同年5月，王超帶來了摩拜的設計。

    此后，設計智能鎖的楊眾杰也加入了摩拜團隊。智能鎖無疑是摩拜得以快速實現推廣運營的關鍵技術之一，它不僅使公共自行車告別了有樁時代，還解決了單車定位和精準計費等共享單車運營模式中的痛點。

    2016年4月22日摩拜單車正式上線，并在上海投入運營，9月1日正式進入北京。此后，摩拜開啟了近乎瘋狂的融資之旅。2017年1月，摩拜CEO王曉峰曾表示，未來將進行不以盈利為目的的市場擴張。

    截至2018年1月，在短短三年時間里，摩拜融資12次，融資總金額超過10億美元。在此過程中，摩拜不斷擴張著自己的共享經濟版圖，將摩拜單車推至廣州、深圳、成都、天津等城市。彼時的摩拜更注重產品的研發，越來越便捷、輕騎的產品問世，使摩拜積累了大量的用戶。

    此后，摩拜將觸角伸向海外。2017年11月，摩拜單車宣布在德國柏林投入運營，而后，摩拜共進入12個國家的200座城市，投放了超過700萬輛智能共享單車，每天提供超過3000萬次騎行服務，掀起了一陣“橙色風暴”。

    2018年5月，胡瑋煒成功入選《福布斯》“25位亞洲新銳女性榜”。

    燒錢的商業模式：補貼玩法步步升級，摩拜陷虧損泥潭

    摩拜能夠取得如此大的成功，少不了互聯網巨頭騰訊的“推波助瀾”。

    早在2016年10月，騰訊便作為戰略投資者參投了摩拜C+輪融資。此后，在2017年1月初，其又領投了摩拜D輪融資，并在2017年6月再次領投摩拜E輪6億美元融資。

    此外，騰訊還給摩拜帶來了巨大的流量。2017年1月，摩拜單車成為了微信小程序的第一批合作方。同年3月29日，摩拜單車宣布正式接入微信。短短一個月后，摩拜單車便交出了一份“成績單”，自2017年3月底全面接入微信以來，其月活躍用戶量環比增速超過200%，近半數新增用戶來自微信端。

    然而，在摩拜瘋狂擴張、積累用戶的過程中，其燒錢補貼現象也一直未停過。彼時，李斌直言，摩拜單車的商業模式是“倒貼錢”。

    業內人士根據摩拜單車生產成本、運維成本、損耗折舊等測算，每車每天均單在5單以上才能盈利。但“賣身”美團前，摩拜的日訂單已不足1000萬單，按其投放量900萬輛計算，平均每天每車一單，距離盈利還相差甚遠。

    此外，為了迅速獲取市場份額，摩拜單車在營銷戰略上也是絲毫沒有懈怠。“紅包車”、“彩蛋車”、“寶箱車”、“免費月卡”輪番上陣，燒錢補貼玩法步步升級，可謂“揮金如土”。

    藍鯨TMT記者曾報道稱，在被美團收購前，摩拜的資金已經出現了問題，欠供應商10億元，挪用了用戶60億押金也沒能解決問題，在大股東騰訊出手相助后仍有超過10億美元的債務無法還清。

    事實上，今年以來，摩拜的經營已出現了不小的波動。1月23日，摩拜全面接入美團App，并改名為美團單車。此后，外媒報道稱，摩拜正在關閉所有國際業務，將重點放在中國國內市場……至此，摩拜單車正于共享經濟市場中漸漸褪色。

    誰才是它的諾亞方舟

    對于此次漲價的原因，藍鯨TMT記者試圖聯系摩拜公關，但未得到回應，而摩拜客服則告訴記者，為給用戶提供更好的服務體驗，同時持續推動精細化運營，平臺在近期將針對北京地區單車計費規則進行合理化調整。至于未來是否會在其他城市同步推進，對方表示暫時未定。

    其實，并非只有摩拜單車用車費漲價，此前，小藍單車也對其平臺用車費做出了相同的調整。

    若再將時間線延長，這也并非共享單車行業的第一次調價。起初，摩拜和ofo最初價格為每30分鐘/0.5元，隨著諸多其他車型的推出，包括小藍單車在內的共享單車將價格調整至每30分鐘/1元。

    對于摩拜與小藍單車的漲價行為，多名北京市民對藍鯨TMT記者表示，共享單車是一種剛需，是最后一公里的問題，本次漲價不會對他們使用單車產生影響；但目前在共享單車市場，用戶有了更多的選擇，可能在遠距離的行程中，用戶會選擇更加經濟的單車。

    截至發稿前，ofo和哈啰出行尚未跟進漲價。目前，ofo用車費率為1元/小時，不滿1小時按1小時計算；哈啰單車車費固定1元/30分鐘，不足30分鐘也收取1元。

    多名業內專家表示，由于共享單車行業一直未能達到盈利的目標，共享單車漲價只是時間問題。

    實際上，隨著共享單車平臺的飛速增加，不少平臺在2017年便遭遇了生存危機，卡拉單車、悟空單車、3Vbike、酷騎單車接連爆雷。同年11月，自恃“行業第三”的小藍單車創始人李剛發布公開信，承認企業遭遇嚴重資金問題并無力運營。

    共享單車企業的接連退場，讓輿論的聚光燈瞬間集中到了該行業的兩大巨頭——摩拜與ofo身上。自2017下半年開始，兩大巨頭合并的傳聞從未間斷。盡管王曉峰和戴威都屢次公開表示“沒有任何合并可能”，但投資人、輿論還是在期待共享單車界巨頭的“強強聯合”，ofo早期投資人朱嘯虎更是從此前“不存在合并的可能性”改口“合并才能盈利”。可是，這樣的期許始終沒能得到實現。

    2018年，共享單車市場步入寒冬，整個共享行業陷入退押金難困境。摩拜和ofo首當其沖，因為押金問題受到大量質疑。曾經在共享單車風口之時，兩家企業的車輪戰打到了海外，然而，如今它們無一例外都撤退了。

    這正中了胡瑋煒那句話——資本是助推你的，但最后你都還得還回去。

    現在的摩拜已經被美團收購，ofo背靠阿里，小藍單車將單車業務轉給滴滴出行托管……如今，共享單車似乎越來越退化為互聯網鏈條中的一個環節，而非獨立的平臺和產品。但資本巨鱷的加持以及行業未來如何轉向，還需拭目以待。