國內新能源車企正在紛紛將業務觸角伸向保險行業。5月24日，國家金融監督管理總局發布《中國銀保監會關于易安財產保險股份有限公司重整后續事項的批復》，批復顯示，中國銀保監會批準“易安財產保險股份有限公司”名稱變更為“深圳比亞迪財產保險有限公司”。此前，監管部門已同意比亞迪受讓易安財險10億股股份，持股比例為100%。

    比亞迪不是布局保險業務的唯一一家新能源車企。2018年，小鵬汽車獲準開展汽車保險代理業務，并成立廣州小鵬汽車保險代理有限公司；2020年，特斯拉在上海自貿區注冊成立保險經紀公司；2022年，蔚來成立保險經紀有限公司，并于年底收購了匯鼎保險經紀公司；2022年，理想汽車收購銀建保險經紀公司。

    在獨立國際策略研究員陳佳看來，頭部新能源車企相繼進入保險賽道有其必然性。第一，生產、銷售與保險配套日漸融合，是當前中國新能源汽車產業鏈技術進一步向縱深發展的客觀要求；第二，在新能源汽車“價格戰”持續發酵的背景下，車險價格成為影響汽車終端價格競爭優勢的邊際增量，即市場競爭倒逼新能源車企進軍保險業提高營銷力；第三，頭部車企進入車險業，與車險業發展出現瓶頸并制約了新能源汽車發展有直接關聯。

    薩摩耶云科技集團首席經濟學家鄭磊對經濟觀察報記者表示，汽車金融和汽車保險是汽車銷售的上游和下游環節。在國外，車企進入這兩個領域的做法很常見。在國內，此前很多新能源汽車因為有補貼，車企對擴張到汽車金融行業的動機較弱，而汽車保險和汽車銷售作為上下游，其實有很高的聯動協同優勢，新能源車企進入這個領域可以發揮這種優勢，同時也為客戶提供了一站式服務，有利于吸引客戶、增強客戶粘性和滿意度。

    一、車企向保險業滲透不斷深入

    造車新勢力中的代表“蔚小理”，以及特斯拉、比亞迪在保險賽道的切入點不盡相同，整體呈現出從保險代理到保險經紀再到控股保險公司的趨勢，而這反映的是頭部新能源車企對保險業務的涉足越來越深入。

    公開信息顯示，保險代理公司僅能為保險公司銷售保險產品、簽訂保險合同和代收保費，而保險經紀公司可為客戶提供風險管理、保險安排、代為索賠等全過程服務；保險代理公司只能代理1-2家保險公司推銷的保險產品，險種單一，服務空間有限，而保險經紀公司涉及所有險種條款，范圍大、服務面廣，產險、壽險業務都可展攬。

    保險代理公司與保險經紀公司都屬于保險中介機構，保險中介機構不涉及產品開發，收入來源為傭金。比亞迪此次通過收購易安財險，拿下的是一張罕見的保險牌照。擁有保險牌照的車企，可以進行產品的精算、定價、開發、銷售，能獲得保費收入。

    值得注意的是，即便是保險中介牌照，也并不容易申請。最近十年整體趨勢是，監管部門不斷在提高保險中介機構的準入門檻，2012年和2014年保險中介行政許可及備案審批還曾有過兩次中斷。

    2013年，“上海泛鑫保險集資詐騙案”震驚整個保險業。2014年4月，監管部門在全國范圍內啟動保險中介市場清理整頓工作。2015年11月，監管部門重啟保險中介牌照審批。2017年，數十家保險中介機構獲批業務資質，但自2018年起，每年批準設立的保險中介公司數量顯著減少。

    如同造車資質可以通過收購車企獲得一樣，保險中介牌照也可以購買。2022年6月，銀保監會中介部發布通知，集中整治保險中介機構“多散亂”問題，重點提及“三類”機構將被清理、清退。在此背景下，不少經營不善的保險中介機構都選擇了尋找接盤方。據相關統計，2022年，各地銀保監局注銷或擬注銷1870家保險中介機構《保險兼業代理業務許可證》。

    對于頭部新能源車企來說，購買一個保險中介牌照的代價并不算高。經濟觀察報記者梳理發現，近幾年全國性保險中介牌照成交價整體在3000萬-5000萬元區間。例如，今年2月指南針發布公告稱，擬在北京產權交易所公開掛牌轉讓全資子公司指南針保險經紀100%的股權，首次掛牌價不低于5000萬元。但想要買到稀有的保險牌照，則仍屬于可遇不可求。

    對于新能源車企來說，只要買下了牌照，就能夠吃到增量巨大的新能源車險“蛋糕”。隨著2022年新能源汽車銷量爆發式增長，頭部保險企業對于新能源車險的保費也大幅增長。財報顯示，2022年，中國太保新能源車保費增速超過90%，為280萬輛新能源車提供保障超2萬億元；人保財險承保467萬輛新能源車，保費收入206億元，同比增長72.7%。

    二、能否解決車險痛點

    在陳佳看來，當下是新能源車企進入車險行業一個很好的時機，“當前消費者感到新能源車險保費價格偏高、有效供給不足，呈現出來極為明顯的階段性保費貴、理賠難的特征。既然新能源車險供給不足、價格偏高的問題出在供給側，那么新能源車廠從供給側探索結構性解決方案就有充分合理性”。

    相較于傳統燃油車，新能源汽車出險率高、維修成本高、賠付率高，導致保險公司賠付壓力大。中國銀保信統計數據顯示，2016年-2020年上半年，家用新能源汽車出險率較非新能源汽車高9.3%，家用新能源車型的案均賠款較非新能源汽車高2.7%。

    另外，新能源車險保障范圍越來越廣，也加大了保險公司的賠付壓力。2021年12月，《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》上線后，新能源車險多了自用充電樁的損失險和責任險以及外部電網故障損失險和增值服務特款條約，并且在主險車損險中加入自燃、三電系統故障等責任。

    銀保監會統計數據顯示，自2020年9月全面推行車險綜改以來，截至2022年6月底，消費者車均保費為2784元，較綜改前大幅下降21%，但大量新能源汽車保費相較傳統燃油車仍偏高。

    車均保費下降的同時，由于新能源車主出險率較高，導致不少保險公司車險入不敷出。例如，在中國太保2022年中期業績會上，太保產險方面透露，2022年上半年，雖然新能源車保費有了較快增長，但太保產險承保的新能源車險仍然虧損。

    “新能源車險定價難題根源是一個‘新’字。其一，新能源汽車動力系統與駕駛系統主要以智能電池系統和智能網絡輔助系統為主，這兩塊都是傳統車險產品的短板。其二，新能源車險產品設計基礎在于積累大量駕乘數據來輔助決策，而這些數據都是全新的、且在積累中，很難直接掛鉤舊數據。最后，新能源車險產品和服務屬于新興市場，包括人力資本在內的資本投入也無法跟傳統險企產品相提并論。傳統車險企業的這些短板，恰恰就是新能源車企的比較優勢。”陳佳告訴經濟觀察報記者。

    值得注意的是，原銀保監會2022年12月發布通知，要求商業車險自主定價系數浮動范圍從[0.65-1.35]擴大為[0.5-1.5]（二次綜改）。各地銀保監局和保險主體公司不晚于2023年6月1日開始執行。隨著車險二次綜改啟動，保險公司將擁有更大的定價權，這被認為有助于更具實力的保險公司打造更有競爭力的新能源車險產品。

    陳佳認為，新能源車企具備當前新能源車險產品設計亟需的數據和人才儲備優勢，它們進入保險業，對緩解新能源車險市場有效供給不足、解決保險貴保險難的問題有積極作用。同時，頭部新能源車企將基于駕乘數據開發的車輛險種進行一體化開發和營銷，有利于其保險產品線和服務網絡整合，也能提振自家產品力和營銷力。