■龔夢澤

    日前，國家發展改革委等部門印發《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》（以下簡稱《意見》），針對車網互動的標準體系、配套電價和市場機制等方面明確了時間節點和工作目標。

    所謂車網互動，是指新能源汽車通過充放電裝置與電網進行能量和信息的互動，電動汽車既可以錯峰充電，又可以反向送電給電網，實現輔助調峰。車網互動不僅會“加密”現有充電設施，讓電動汽車用戶可以通過電力市場交易獲得額外輔助服務、峰谷價差收益等好處，還能實現用車之余掙錢的經濟效果，進一步推動新能源汽車的發展普及。

    筆者觀察到，近年來，我國在充電峰谷分時電價制定推廣、車網互動資源聚合參與輔助服務，以及雙向充放電技術可行性等方面工作取得了積極進展，目前開展新能源汽車與電網融合互動已具備相應成熟條件。

    截至2023年，我國新能源汽車保有量約2000萬輛。此外，我國充電樁保有量已超826萬個，其中私人充電樁占比約70%。從現有數據來看，我國已基本建成以社區等目的地場景充電為主，其他場景補電為輔的充電服務保障網絡。機構預測，當新能源汽車到達5000萬輛時，規模效應會更加凸顯，行業將以“站+終端”為鏈路，深度鏈接“車—電池—能源—用戶”，成為工業互聯網最大應用場景之一。

    市場前景方面，據測算，到2030年需要1.2億千瓦裝機的儲能可調節功率，屆時如果有3000萬輛電動汽車同時通過7千瓦的樁連接在電網上，可調節功率將達到2.1億千瓦。早在2022年，蔚來換電站就已經參與到浙江的電網峰谷調節，成為國內首家接入到國家電網調節虛擬電廠的車企。在國外，特斯拉的儲能業務和C端Powerwall用戶儲能也已接入電網反向輸電，價格為2美元/千瓦時。基于此，電動汽車和電網融合方面具備非常可觀的潛在應用和經濟價值。

    需要指出的是，有望成為新能源汽車和儲能行業發展新風口的車網互動，仍需破除諸多制約，例如車網互動技術體系和應用方案尚不成熟、關鍵技術標準缺失、充電峰谷分時電價覆蓋不全等。筆者認為，應從攻關核心技術、建立標準體系和完善市場機制三方面進行加強和補齊。

    一是協同推進車網互動核心技術攻關，進一步推動長壽命和高頻充放電電池技術進步。具體而言，要在不明顯增加成本的基礎上將動力電池循環壽命提升至3000次及以上；攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術；研制高可靠性、高靈活性、低能耗的車網互動系統架構及雙向充放電設備等。

    二是加快建立車網互動標準體系，系統強化電網企業支撐保障能力。不斷健全車網互動標準規范體系，引導市場主體開展技術創新。此外，無論是網到車的充電，還是車到網的饋電，充電設施側相對比較容易實現。但對于電網側來說，若想通過合理的算法和機制來實現電力并網計量，進而協同海量車輛的饋電需求，做到對用電負荷的主動管理，還有待電網企業進一步探索和研究。

    三是優化電價機制，探索開展雙向充放電綜合示范。當車網互動成為常態后，會大幅增加動力電池的充放電循環次數，可能導致安全管理、電池衰減損失以及取得收益的“經濟賬”等方面問題。這就需要充分利用居民充電峰谷分時電價機制，并持續進行優化。同時，打造一批雙向充放電試點示范項目，探索可持續商業模式，形成可復制推廣的典型模式和經驗。