■龔夢澤

    近期，全固態電池產業化提速的消息紛至沓來。

    上汽集團宣布，2026年公司全固態電池將實現量產，2027年將推出搭載全固態電池的新車。廣汽集團也宣布，全固態電池走過試驗階段，將于2026年量產裝車。國外方面，日本豐田、日產、本田分別計劃于2027年、2028年和2030年投放搭載全固態電池車型；韓國三星SDI、SKOn、LG新能源也紛紛發布全固態電池的商業化計劃。

    目前，全固態電池領域正在形成一個全新的競爭局面，率先實現量產事關未來動力電池的主導權歸屬。那么，全固態電池憑何備受推崇，甚至被譽為動力電池的“終極路線”呢？

    首先是安全性。固態電池采用固態電解質來傳導鋰離子，相比現階段的液態鋰電池，由于不含易燃易爆的成分，從根源上消除了安全隱患。

    其次是能量密度。鑒于固態電池穩定的特征，其使用溫度區間大幅拓寬。通過使用更高容量的正負極材料，可實現在更小更輕的電池系統中儲存更多的電量。

    最后是成本。由于破除了與電解液的匹配限制，正極材料的選擇將不再局限為磷酸鐵鋰和三元鋰。材料多樣性提供了清晰的降本邏輯，成本降幅或高達40%。

    結合當前行業現狀，盡管半固態電池已逐步實現裝車，但從各家企業發布的計劃來看，受制于技術瓶頸和產業鏈配套，全固態電池的商業化仍需要2年—3年的時間。其中主要的難點在于，現有的動力鋰電池材料體系是一個多孔的體系，為的是讓電解液能進行充分飽和的浸潤。而全固態電池將是一個完全致密（致密程度達到95%—98%以上）的狀態，簡單來說，相當于從造一塊“海綿”改為造一塊“石頭”。

    筆者認為，全固態電池的規模化應用和商業化落地不可能一蹴而就，而是需要經過充分嚴謹的測試和驗證過程，包括搭載整車的驗證、高寒高溫的驗證等，實現全固態電池量產目標有兩個關鍵點。

    一是循序漸進，重視應用與研發、生產的雙向促進。半固態是實現全固態的必然發展階段，全固態電池仍然面臨諸多科學和工程問題，需要分步驟實現，比如先將液含量降低到10%，提升安全性和能量密度；再降到5%，拓寬材料選擇范圍，增加性價比；最后借助前面兩個階段的技術進步和成本攤薄，實現電池的全固態形態。

    二是需從整個產業鏈角度進行重構、配置和升級。現有的動力電池上游產業鏈無法支持固態電池的研發需求，全固態電池是多維度創新的結合體，既包括材料的創新、工藝的創新、設備的創新，也有產業鏈的創新。相關產業鏈企業應結合自主品牌汽車規模化搭載固態電池技術的契機，實現產業鏈的升級，以加速實現全固態電池的量產應用。