■龔夢澤

    時下，軟件定義汽車概念席卷汽車行業(yè)，關(guān)于汽車將成為最大智能終端的說法越來越得到大家認同。那么，發(fā)展近百年的傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車相比，誰更適合成為智能汽車的最佳載體，“油電同智”能否實現(xiàn)？

    首先，從供能電平衡的角度看，智能汽車所能提供的電量要能滿足整車電器消耗，同時有一部分富余的電量為蓄電池充電，從而保證整車用電平衡。

    具體來看，低壓電器電能消耗主要集中在各ECU（電子控制器）、空調(diào)、燈光、座椅加熱等部件，再加上逐漸“上車”的智能座艙、智慧大屏等智能配置，能耗接近2千瓦時。傳統(tǒng)燃油車電能的主要來源是12伏蓄電池和發(fā)電機，需由發(fā)動機帶動發(fā)電。受限于燃油發(fā)動機的熱效率，2千瓦基本是其發(fā)電功率的極值。

    其次，從靜置電耗的角度看，傳統(tǒng)燃油車的靜置電流通常很低，在20毫安以內(nèi)。但隨著汽車智能化程度越來越高，包括哨兵模式、自動迎賓、遠程控制和智能診斷等功能成為標配，要維持運存信息和喚醒外設(shè)電源，靜態(tài)電流的需求會急劇上升。

    對此，新能源汽車的應(yīng)對策略是，當車輛靜置，由12伏蓄電池供能；當車輛啟動，由發(fā)電機經(jīng)直流電壓轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換后供能。然而，這對于傳統(tǒng)燃油車來說幾乎無解，因為缺少動力電池“坐鎮(zhèn)”，一臺燃油車不可能通過全時運行發(fā)動機為車輛補電。

    最后，從智駕適用性的角度看，要在一輛燃油車上運行自動駕駛，工況曲線十分復(fù)雜，涉及的零件改造眾多，動力反饋慢，控制精度也偏低。比如要實現(xiàn)節(jié)氣門開度，先要通過CAN（控制器局域網(wǎng)）總線傳給發(fā)動機ECU和TCU（自動變速箱控制單元），然后再把電信號傳到具體的執(zhí)行零件，再編譯轉(zhuǎn)化為具體的動作。

    上述進程換成新能源汽車就簡單多了。由于電動汽車沒有節(jié)氣門、噴油嘴、高壓包和變速箱等部件，電腦數(shù)據(jù)可以直接發(fā)送給電池、電機、電控，讓“三電”在短時間內(nèi)做出快速響應(yīng)。此外，受益于新能源車的電子電氣化架構(gòu)，也更容易做到線性控制，更契合自動駕駛對整車架構(gòu)提出的變革要求。

    綜上所述，從電平衡、智能化、精準控制和電子電氣架構(gòu)可拓展性的角度來說，新能源汽車是智能汽車的必然選擇。但也需要看到，傳統(tǒng)燃油車雖然不是智能汽車的“最佳載體”，但不妨礙其向智能化的演進和探索。作為提出要造“聰明油車”的傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，其倡導(dǎo)的“油電同智”是合乎行業(yè)發(fā)展趨勢的，也符合消費者利益。

    筆者認為，面對日益多元的市場需求，單一的驅(qū)動形式難以滿足和覆蓋所有場景，傳統(tǒng)燃油與新能源動力長期并存成為必然。在此背景下，一方面，燃油車企業(yè)應(yīng)緊抓基本盤，加速智能化和本地化改造，準確識變、科學應(yīng)變、主動求變，提升燃油車的智能化駕駛體驗，為消費者提供更多有價值的產(chǎn)品。

    另一方面，各動力系統(tǒng)之間應(yīng)相互融合借鑒，相互取長學習。通過“車能融合”“車路協(xié)同”“車網(wǎng)互聯(lián)”的聚合賦能，推動汽車從一個“硬件為主”的單純交通工具向“軟硬兼?zhèn)?rdquo;的移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，合力推動“新能源+智能網(wǎng)聯(lián)”的高質(zhì)量發(fā)展。