張歆

    一則來自股東大會的提問，不僅引發了上汽集團與華為“隔空互懟”，更是“衍生”出投資者在股吧的“口水戰”。

    近日，上汽集團有關人士在回應股東提問時表示，不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，這就好比有一家公司為上汽提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。此后，“話筒”自然傳遞到華為一方。據媒體報道，華為內部人士表示，HuaweiInside是華為與車企共同定義、聯合開發汽車，不適用于所有車企，目前只是三家，華為還提供了零部件解決方案，更多車企是采用這種合作模式。

    高手過招，話題自然熱鬧，當事雙方的表態亦可謂理性客觀。從輿情反應來看，雙方也各有擁躉。不過，經過兩天的發酵，“辯論”已經從汽車產業視角延伸至二級市場估值表現，更有投資者表態周一開盤后將“下場參戰”。

    要分析投資者究竟該“站誰”，不妨先仔細研究兩大企業合作與否背后的商業邏輯。

    從商業運營規律分析，上汽集團的表態無可厚非。一方面，上汽集團此前已經布局汽車智能化，旗下的五菱宏光MINIEV更是被譽為“小神車”。雖然上汽集團最終能否在新能源車的紅海中保持頭部地位還有待時間檢驗，但是差異化競爭本就是商業和科技進步的共同底層邏輯。就如同班級里面確實已經有學霸，但這并不意味著其他人就無須努力了。另一方面，上汽集團作為中國第一大汽車集團，其在市場中也有著品牌、黏性客戶的積累，又有著“在繼續煥新現有業務發展動能的同時，著力培育壯大發展新動能”的發展規劃，堅持主導權正是對股東負責的體現。

    而華為的回應也十分務實。雖然科技加持是汽車產業的必然發展方向，但華為提供不同合作深度的“套餐”是契合商業現實的。HuaweiInside需要為車企量身定制全套解決方案，這對于華為的服務能力也提出了非常高的要求，“量產式服務”是不可能的。更重要的是，華為在技術深度輸出中，還可能面臨合作方之間同業競爭的局面，因此有選擇的HuaweiInside是一種必然。

    堅決不造車的華為放棄了重資產的“軀體”，避免被短板拖累，專注于通過深淺不一的合作將自己的技術長板再延長，與摩爾定律賽跑，這同樣是契合商業和技術的發展邏輯的。

    其實，雙方是否就自動駕駛深度合作，原本就是一道沒有標準答案的選擇題。而且，不僅汽車產業轉型中面臨如何平衡科技和行業本體的選擇。在多個領域的制造業向智造業轉型的過程中，華為所代表的第三方技術服務都可能是重要選擇，但不會是唯一選擇，更不會是必然選擇。

    說完了商業邏輯，再來看二級市場邏輯。上汽與華為隔空對話引發出的討論，還折射出另一個話題，那就是A股市場對于華為概念股的追捧。

    在百度搜索可以發現，市場中有“種類豐富、門類齊全”的所謂華為概念股名單，“沾華為就漲”也成為二級市場中的常態。最新的案例來自一家華為昇騰概念股。該公司從6月28日以來一周時間暴漲超110%，并在7月2日引起深交所點名監管——“進行重點監控，并及時采取監管措施”。

    再回頭看這場被動觸發的“隔空互懟”，或許在部分A股市場人士眼中，上汽與華為合作與否的意義，已經超出了汽車產業發展本身。

（編輯 上官夢露）