1913年，福特汽車的流水線為世界裝上了疾馳的“輪子”。百年后，汽車工業再次駛向了發展的“岔路口”。這次，互聯網成了把控“方向盤”的主角。

    最近，三六零攜哪吒汽車要“鬧海”的新聞，一石激起千層浪。通觀國內汽車行業變局，前有蔚來、理想、小鵬等造車新勢力登臺亮相，后有百度、小米、華為等互聯網前輩相繼下場。一派熱鬧景象中，究竟是“泳池下餃子”，還是“海闊任魚躍”？

    問題的根本，回到了互聯網到底能帶給汽車行業什么上。

    “用軟件定義汽車。”這是三六零董事長周鴻祎為新能源網聯車構畫的未來。花29億元入股哪吒汽車，成為僅次于管理團隊的第二大股東——第一著棋，三六零選擇落在了“技術賦能”這一關鍵點上。

    不謀求實控權，更追求一種“化學反應”和“鏈式反應”。周鴻祎直言：“我投資造車不是資本的無序擴張，而是把我們的數字化技術、人才、資金和基因給傳統的汽車制造業。”

    在他看來，與過去“以發動機為靈魂”的造車模式不同，未來的戰場會更加聚焦于軟件、芯片、云計算、物聯網、AI等被互聯網反復錘煉過的產業技術。

    與之邏輯類似，在造車路上“先行一步”的小米董事長雷軍曾提出：“要把汽車看成一個產品，用做互聯網產品的思路，做成在某個價位上相對最好的產品。”日前，雷軍高調宣布，這款“產品”有望于2024年上半年正式量產。

    這種“產品經理式”的思維，也在“國產新能源車三小龍”的成長史中不斷被證明。譬如，蔚來創始人李斌有個雷打不動的習慣，即公司每兩周舉行一次的汽車產品會，他一定會到場，隨后高密度拋出關于細節的修改意見。“用戶體驗”被其視為重中之重。

    再來看百度。今年1月，一句“是的，百度要造車了”的宣言，讓早早涉足自動駕駛技術的百度，正式以整車制造商的身份站在聚光燈下。

    這一步的踏出，讓李彥宏自己也頗感意外。“剛創立百度的時候，恐怕從來沒想到過，有一天我和汽車工業會有這么緊密的聯系。”

    而跨入“造車”領域，又像是互聯網企業在時代浪潮下的大勢所趨。一方面，互聯網巨頭的加入，帶來了傳統造車底層技術與思維的徹底重塑，汽車所能承載的流量上限和工具復合屬性都被加速放大。

    另一方面，中國正逐步構建起新能源汽車完整的產業鏈，且擁有更廣闊的市場空間、研發及創新優勢。盡管我國本土車企在傳統變速箱、發動機等領域與德系、美系老牌車企尚有差距，但在新能源汽車的嶄新賽道里，固有的技術鴻溝被填平，雙方重新被拉回到同一起跑線上。

    政策已經很明確，就是要加快數字化發展，發展數字經濟，推進數字產業化和產業數字化，推動數字經濟和實體經濟深度融合，打造具有國際競爭力的數字產業集群。某種程度上說，互聯網造車正是以虛擬技術推動制造業數字化、網絡化、智能化的一個典型場景。

    如何做到虛實相融、攜手共進？“合作”成為這場“汽車新工業革命”的主旋律：華為和北汽聯手，百度與吉利合作，阿里選擇上汽，滴滴聯手比亞迪，三六零入股哪吒……正如吉利集團董事長李書福所言，當今全球汽車行業面臨巨大創新機遇，也面臨來自非汽車行業公司的挑戰，單打獨斗是很難贏得這場“戰爭”的。

    當然，要想“彎道超車”，亦須警惕“中途翻車”。無論何時，在基礎制造上精耕細作，在核心技術上創新突破，在合作共贏中取長補短的道理都是顛撲不破的。國內的新能源汽車革命在追求更聰明“腦子”的同時，也要裝好結實“輪子”，加強“抓地力”。

    由是觀之，當技術、資本、互聯網思維，與“汽車行家們”的專業技能相碰撞，其內在機制更像是一種新老“基因”的優勢重組。身處如今硝煙四起的“互聯網造車戰場”，各“戰隊聯盟”最重要的使命或許并非在殘酷廝殺中一決勝負，而是并肩探索我國智能汽車的未來，讓“中國智造”行得穩、跑得快。