2017年是中國汽車市場召回高峰年，據中國搜索大數據庫統計，截至10月18日有將近1700萬車次召回（包含同一車輛因不同原因多次召回）。汽車召回事件的不斷出現，引發了業界尤其是消費者越來越多的關注。

    近日，《法治周末》聯合中國搜索，對2017年度前三季輿論關注度較高的中國市場汽車召回事件進行大數據挖掘與云計算，并依據各汽車品牌的召回比（本年度召回總數與上一年度該品牌銷量總數之間的比重），整理出了《2017前三季中國市場汽車召回比監測排行榜》。

    根據數據統計，按照召回比從高到低，前十位分別是捷豹（召回比為871.19%）、三菱（召回比為545.95%）、奧迪（召回比為418.32%）、馬自達（召回比為313.99%）、雪佛蘭（召回比為271.10%）、奔馳（召回比為262.42%）、大眾（召回比為212.38%）、寶馬（召回比為124.46%）、別克（召回比為105.59%）、本田。（見圖一）

    召回是把雙刃劍，輿論情感傾向偏負面

    前有高田安全氣囊事件，現有神戶制鋼丑聞、斯巴魯造假30年，汽車生產制造牽一發而動全身。汽車召回無疑是個敏感話題，不過將所有召回事件當作負面輿情事件來看待、一味排斥汽車廠家的召回行為也并不客觀準確。畢竟人無完人、車無完車，亡羊補牢也是廠家為了避免更嚴重事故發生的挽救之策，一些主動召回行為還能體現廠家的擔當意識。因此，對廠家的召回行為，應該抱以辯證態度。當然，如果同一個品牌三番五次發生召回事件，這無疑會讓消費者對車企的品控能力產生質疑，折損了自己的品牌形象。總體來說，輿論場對于汽車召回的情感傾向往往更加偏向于負面。

    在這份2017年前三季的召回比榜單中，我們既看到了因外部供應商因素導致的大規模召回，同時也注意到大眾品牌受國家質檢總局調查影響、因燃油泵控制單元缺陷導致的1818340輛召回。這份榜單是中國質檢水平提升、市場監管完善的見證，也是車企產品質量水平的展示平臺。（見圖二、圖三、圖四、圖五）

    高田氣囊問題仍被廣泛關注

    有資料顯示，截至目前，全球范圍內因裝配問題氣囊而被召回的缺陷汽車總量已超過1.2億輛，分布在寶馬、奔馳、大眾、福特、通用、豐田、本田、日產、特斯拉等19家汽車制造商多款車型上。

    2017年6月26日，汽車史上最大召回案的主角——日本高田公司分別在日本和美國向當地法院申請破產保護。有媒體報道稱，目前國內依然有大量存在安全隱患的車輛未被實施召回。據國家質檢總局統計，高田氣囊“氣體發生器破裂”問題在國內共涉及車輛2000余萬輛，而截至2017年6月底被召回的車輛卻只有1059萬輛，另有近千萬輛汽車未被召回。

    對此，今年7月，國家質檢總局執法督查司就“氣體發生器破裂問題”約談了多家車企，通報高田氣囊“氣體發生器破裂問題”缺陷調查情況，要求相關企業盡快采取相應措施，履行缺陷召回法律義務，切實消除安全隱患。

    除此之外，截至2017年上半年，因“安全氣囊無法彈開”問題而發布的召回公告多達16次，涉及車輛為7.28萬輛。盡管召回數量并不多，但卻涉及德、日、歐、美系品牌在內的17家車企，其中不乏瑪莎拉蒂、保時捷品牌旗下標榜性能的品牌。

    我國汽車召回制度尚需完善

    有兩個現象值得關注。

    其一，前段時間沸沸揚揚的三星NOTE7爆炸事件，不少網友認為，不論是在賠償還是召回上，三星對中國消費者一度持有偏見和傲慢，也就是所謂的“雙重標準”。實際上，在汽車行業，“雙重標準”更加明顯——同一個品牌同一款車型，在外國發現問題并被當地監管部門責令召回，而在中國市場卻裝聾作啞，遲遲未見動靜。

    其二，大規模召回事件大多發生在國外品牌之中，而我國自主品牌卻很少見。如果用我國自主品牌品質比進口品牌更好、安全事件更少、廠家責任意識更強這些來解釋，恐怕說服力有限。

    這兩種現象背后都指向同一個現實困境，那就是我國汽車召回制度還不完善，對車企的約束力和召回的處罰力度還不夠。

    業內專家在總結這一問題時表示，我國汽車召回制度還不完善具體表現在，一是我國與缺陷汽車產品召回相關的法律體系尚未形成；二是監管體制有待完善，監管方職責不夠明確；三是缺陷技術認定標準缺乏。

    此外，也有觀點認為，在召回制度的管理上，目前我們國家還缺乏行之有效的信息收集機制和缺乏專業公平的第三方檢測機構。由于很多鑒定機構與汽車廠商有著千絲萬縷的聯系，消費者不認可其鑒定結果的情況經常出現。

    不過我們也要看到，我國汽車工業起步較晚，無論是工業水平還是管理制度，與國外都存在客觀差距。但經過這些年的快速發展，我國已經成為全球最大的汽車消費市場，相應的制度體系也正在逐步發展完善，一批成長中的自主品牌也在不斷取得進步。