■本報記者 龔夢澤

    裕隆汽車作為來自中國臺灣的車企，與東風成立合資公司后，曾一度成為東風大自主板塊的領頭羊。然而，隨著自主品牌的升級，合資品牌的價格下探，納智捷發展嚴重遇阻，2016年和2017年銷量連續大幅下滑，幾乎淪落市場邊緣。

    近日，有納智捷車主向《證券日報》記者反映，在不到一年的使用時間里，納智捷優6多次故障燈全亮，包括發動機、制動系統、轉向系統小毛病不斷。而隨著納智捷大量4S店悄無聲息的撤店，后續保養和修理均成為棘手問題。撤店后“離最近的4S店將近400公里，去保養來回近800公里，要知道這車百公里平均11個油。”上述車主稱。

    根據汽車投訴網提供的數據，納智捷的投訴量累計高達164條，其中納智捷優6單車投訴62條，產品質量缺陷和不履行服務承諾成為投訴的熱點。

    不久前，裕隆宣稱將斥資5億元發展新能源汽車。值得注意的是，在經銷商大面積退網時，納智捷疾呼2018年大戰略；領導層幾無改變的情況下，宣稱啟用職業經理人團隊。如今燃油車遭遇銷量大降，公司又轉攻新能源市場。

    對此，有業內人士表示，納智捷視新能源車為最后的稻草，顯示出其孤注一擲的心態。一直缺乏核心技術和研發創新能力的納智捷，由于東風汽車撤出管理團隊，也失去了東風在技術上的輸送，裕隆想憑借一己之力翻身，難度非常大。

    納智捷銷量觸底

    目前新車市場最受歡迎、關注度最高的仍然是SUV車型，很多車企借助SUV獲得了可觀銷量。但這對于納智捷來說似乎并沒有起到什么作用。作為一個自主品牌，納智捷始終在售價上向合資品牌看齊，這造成納智捷之前產品的定價普遍虛高。

    不僅如此，售價高企的背后是沒有核心技術的事實。據了解，納智捷本身并沒有整車技術平臺、動力總成等方面的研發設計能力。落后的研發能力隨之而來的是車質和品控的孱弱。如大7SUV的2.2T渦輪增壓發動機，實測百公里油耗高達13.5L；在旗下其他車型上，油液滲漏、異響、各部位零部件無故失效，也成為納智捷被投訴最多的問題。

    以上種種，使得納智捷在激烈的市場競爭日趨衰落，最直接的就是銷量上的體現。2016年納智捷全年總銷量僅為4.05萬輛，這一數字不僅與年度既定目標7萬輛相去甚遠，甚至遠低于2015年全年6.04萬輛的銷量。最新數據顯示，2017年，納智捷全年銷售觸底至1.7萬輛，同比跌幅高達56%。

    此前，有公司相關負責人在接受媒體采訪時表示，目前東風裕隆的經銷商已經縮減至100余家，而能夠和他們共同進行堅守的經銷商不足70家，這其中還不乏資金困難、庫存過大或即將退網的店鋪。

    對此，有業內人士對記者表示，在過去的四年里，東風裕隆經歷了人事大調整、經營戰略失誤、產品競爭力弱化、營銷工作坍塌等一系列坎坷，銷量急劇下滑，造成了巨額虧損。他認為，一直缺乏核心技術和研發創新能力的納智捷，此次又失去了東風在技術上的輸送，裕隆想憑借一己之力翻身，難度非常大。

    “病急”押注新能源

    事實上，無論是2019年開始實施的新能源雙積分政策，還是引發諸多討論的燃油車退出時間表，都注定新能源不再是車企的選擇題而是必答題。納智捷選擇此時發布“海納2018”戰略并大舉進軍新能源汽車市場，在業內看來頗有“病急亂投醫”之感。

    有不愿具名人士對記者表示，造成納智捷銷量大跌、品牌失信的原因是多方面的，包括品牌力低、服務態度差和技術停滯。這些問題不是僅靠轉攻新能源市場就能解決的。

    目前，由于東風汽車公司撤出管理團隊，裕隆方面聲稱已啟用職業經理人團隊，負責納智捷品牌的銷售工作。但據記者觀察，所謂的高層換血并無新意：東風裕隆總經理吳新發兼任銷售公司總經理；東風裕隆市場部部長付孝剛出任銷售公司市場部長。

    對于這支“全新”的營銷團隊，裕隆方面也坦承，其實80%還是老人，只有20%是市場招聘。“比例不重要，關鍵是改換機制之后，更加效率化。”

    正是感受到了來自各方的強大壓力，為求重整旗鼓，東風裕隆提出了“510計劃”，即在2022年前投放至少10款全新車型。

    上述人士表示，產品質量還能通過加強品質管理和推出優質的新品來彌補，但服務意識和品牌文化短期則很難有大的改觀。納智捷視新能源車為最后的救命稻草，顯示出其孤注一擲的心態。如果不能真正提升產品質量，就算在新能源汽車上“另起爐灶”也難補齊品質和服務上的短板。