面對新一輪科技革命和產業變革的蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域最新科技成果加速融合，新能源汽車迎來了難得的歷史機遇。已經邁過培育期進入成長期的全球新能源汽車市場未來將如何演繹？新能源汽車技術路線還有哪些亮點？基層產業發展怎樣？《經濟參考報·汽車特刊》這組報道試圖從多視角、多落點來解讀新能源汽車產業，以饗讀者。

    全球新能源汽車市場“穩了”

    □記者周武英綜合報道

    2020年以來，全球面對新冠肺炎疫情的沖擊，經濟下行趨勢明顯，原本已經開始處于轉型中的全球汽車市場在上半年更是陷入深度調整之中。得益于各國政府強力推動和產業界不斷努力，新能源汽車則呈現出逆勢增長的良好發展態勢，成為穩定汽車消費、加快產業結構調整的重要力量。

    多國加大政策力度

    今年1月至9月，在新冠肺炎疫情沖擊下，新能源汽車在行業復蘇中發揮了重要作用，而各國對發展新能源汽車政策力度加大是一個不可忽視的因素。

    2020年1月，歐盟正式實施史上最嚴苛的碳排放法規，過渡期僅一年，無法達標的企業將面臨巨額罰款。到2025年、2030年排放量目標將比2021年分別降低15%和37.5%。歐洲車企只能通過新能源汽車或者低排放汽車來滿足新的標準。

    此外，由于疫情的影響，今年5月，歐盟還提出了綠色經濟復蘇計劃，加大對新能源汽車的鼓勵政策。歐洲的德國、法國、西班牙、意大利等國家還延長或提高了新能源汽車的補貼額度與補貼范圍。以德國為例，2020年德國對于純電動汽車的補貼比2019年增加了1000至2000歐元，混動汽車增加了750至1500歐元。強有力的政策刺激使歐洲新能源汽車市場出現了高增長。

    在美國，對新能源汽車發展的推動力來自需求側的稅收扶持和供給側的多項政策。比如，美國聯邦層面的CAFE（企業平均燃油經濟性）替換為SAFE（安全經濟燃油效率），提高了新車購買需求；溫室氣體排放標準和環保積分交易機制促進了車企對研發的投入；2020年6月發布的4940億美元美國INVEST法案，涉及充電基礎設施和零排放公共投資。

    在日本，既有2030年實現混動、電動和混插汽車銷售市場占比70%的政策目標，又有分類補貼、對新能源汽車購車增值稅等的減免措施，2019年以來，日本還開始關注貨車和卡車的電動化。

    在中國，新能源汽車產業發展規劃最近已經通過，對未來15年中國新能源汽車產業發展做出了全面部署，并出臺了許多重磅措施，鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法及限行措施都在一定程度上刺激了新能源車的銷售。

    行業分析人士認為，全球新能源汽車市場已經邁過培育期進入成長期，但目前全球新能源汽車的市場份額仍低，傳統燃油車盡管面臨轉型壓力，但在市場份額上仍占據明顯優勢。在未來5到10年，各國對發展新能源汽車的政策扶持仍將發揮不可或缺的作用。各國政府如能創新監管模式，對新技術、新產品、新業態采取審慎包容的原則，不斷健全有利于新能源汽車、智能網聯、共享出行等創新發展的政策法規體系和管理制度，不斷改善新能源汽車的應用環境，將有利于新能源汽車的健康發展。

    中歐成為重要市場

    中國新能源汽車成交量已經連續五年位居全球第一，累計推廣量超過了480萬輛，占全球的一半以上。隨著中國國內經濟從疫情中復蘇，加上傳統汽車銷售旺季的到來，9月中國汽車市場產銷量雙雙超過250萬輛，新能源汽車產銷分別達到13.6萬輛和13.8萬輛，環比增長28.9%和26.2%，同比增長48%和67.7%。上海新能源汽車數據中心10月28日的數據顯示，9月上海新能源汽車銷量就超過1萬輛，同比增長更是高達247%。

    2020年另一個值得一提的新能源汽車市場則在歐洲。據歐洲汽車制造業聯盟（AECA）最新數據顯示，9月德國、英國、法國、挪威等9國新能源汽車銷量持續走高，注冊量同比上升195%。今年上半年，歐洲電動汽車銷量自2015年來首次超過中國。增長的原因首先得益于歐洲相關政策的約束和補貼，其中碳排放政策的收緊是歐洲新能源汽車加速增長的根本原因。

    德國是歐洲最大的汽車市場，也是全球第三大汽車市場，9月份德國新車銷量為26.5萬輛，同比上升8.4%。而其中新能源汽車銷量為4.1萬輛，同比增加337%，市場份額達到創紀錄的15.6%，是2019年9月3.8%的4倍。其中，純電動汽車銷量達2.12萬輛，同比增長260%，占比8%；而插電混合動力汽車銷量為2.01萬輛，同比上漲463%，占比達到7.6%。2020年，德國新能源汽車累計市場份額為10%，且正在迅速攀升。據德國汽車工業研究中心保守預計，2020年全年德國新能源汽車銷量將達到30萬輛，市場份額為10.7%，樂觀的預測市場份額可達12%。

    法國是歐洲第二大汽車市場，也是全球第八大汽車市場，9月法國新車注冊量為16.8萬輛，同比下降3%，但新能源汽車銷量為1.78萬輛，同比上升了221%，市場份額達到10.6%，相當于2019年2.8%的4倍。

    9月份，英國、意大利、西班牙、挪威、荷蘭的新能源汽車滲透率也分別從6月份的7.72%、2.7%、2.89%、68.51%和12.68%增長到10.46%、4.48%、5.68%、81.59%和26.51%。

    美國的特斯拉則以中國上海為基地，除了通過各種措施加大中國市場份額外，還通過了歐洲市場的全部認證要求，借著歐洲新能源汽車市場的火熱，將在中國制造的Model3出口歐洲，首批出口車輛數量達到7000輛。這批車輛11月底將到達比利時澤布呂赫港口，出口到德國、法國、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等歐洲各國。特斯拉在德國柏林的工廠竣工后，還將進一步緩解其產能緊張的問題。三季度，特斯拉多項經營指標創出新高。由于上海工廠產能利用率和本土化率不斷提升帶來的制造環節成本下降，三季度特斯拉汽車業務毛利率為27.66%，同比增長4.8個百分點。從2019年一季度開始，特斯拉已經實現連續盈利，進入穩定盈利新階段。“特斯拉速度”也引發關注。

    從全球來看，ev-sales公布的2020年8月全球前十新能源汽車廠商排名依次是特斯拉、上汽、比亞迪、奔馳、大眾、寶馬、奧迪、起亞、現代、沃爾沃，基本反映了當前消費者對新能源汽車品牌的認可情況。當然，在不同市場情況也不盡相同。比如在歐洲市場，法國雷諾Zoe、美國特斯拉Model3、大眾e-Golf、奧迪e-Tron等表現都十分突出，韓國現代的Kona和美國福特的Kuga也展現出較強的競爭力。

    燃油車成本優勢式微

    面對新一輪科技革命和產業變革的蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域最新科技成果加速融合，新能源汽車迎來了難得的歷史機遇。面對行業轉型調整和疫情沖擊，全球車企共克時艱，重點布局新能源汽車市場，成為行業發展的新動能。

    盡管三季度新能源汽車銷售的增速明顯高于燃油車，但業內分析人士認為，目前新能源汽車的生產成本仍然顯著高于普通燃油車。隨著油耗、排放等標準的逐漸收緊，燃油車成本面臨上升的趨勢，而電動車等新能源汽車的成本則可能由于技術水平的提高而降低。估計三年以后，燃油車相對于新能源汽車的成本優勢將不復存在。

    從近期來看，2020年全球汽車市場仍然受到疫情的影響，預計2021年將呈現恢復性增長，新能源汽車將繼續受益。在歐洲市場，新能源汽車將在碳排放新規加補貼的驅動下呈現爆發性增長，預計2020年、2021年銷量分別為110萬輛、150萬輛，同比分別增長100%、36%。在美國市場，特斯拉有望占據70%左右的新能源車銷售份額。業內有預測認為，到2025年，全球新能源汽車將實現產銷約1200萬輛，其中海外接近700萬輛，中國仍將是一個舉足輕重的市場，新能源汽車產銷量可達550萬輛。

    氫燃料電池汽車即將“上路”

    □記者呂光一陸浩廣州報道

    如果說化石燃料時代終將結束，那么未來我們能依靠哪種能源？日前在廣東佛山南海舉辦的2020聯合國開發計劃署氫能產業大會上，一批氫能商業化應用產品紛紛亮相，讓觀眾體驗到了氫能時代的綠色生活。

    各國積極布局

    燃料電池汽車被國際社會公認為氫能最為重要的應用領域。據國際氫能委員會預計，到2030年，全球將有1000萬至1500萬輛氫燃料電池汽車。

    2013年以來，豐田、現代、本田等汽車公司相繼推出商業化應用的燃料電池汽車，從而引發氫能浪潮。這幾年，日本、美國、歐盟等國家和地區相繼公布氫能產業發展規劃、項目，推動氫能產業發展。

    “日本將氫能發展視為國家戰略。豐田、本田等汽車企業在燃料電池技術方面名列前茅。韓國將‘氫經濟’作為創新增長戰略。今年5月，歐盟委員會公布擬為氫能源技術和清潔能源基礎設施撥款數百億歐元。數據顯示，法國、德國、葡萄牙等國政府都在加大財政投入，大力開發氫能源、氫動力列車等先進技術。”中國政府歐洲事務特別代表吳紅波說。

    當前，燃料電池汽車正處于由技術研發向商業化推廣的過渡階段。據了解，美國、歐盟分別提出到2030年推廣氫燃料電池汽車530萬輛和424萬輛，韓國計劃到2040年累計生產620萬輛，日本計劃在2040年燃料電池汽車保有量達到300萬至600萬輛。

    看好氫能產業前景，國內主要車企也紛紛開始布局。比如上汽集團在9月份發布了氫戰略，從2020年起未來五年推出至少10款燃料電池整車產品，旗下捷氫科技達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。

    “氫能從來沒有像今天這樣得到如此高度重視，燃料電池汽車真正成為全球主要汽車集團重要的戰略發展方向。”中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新說。

    “氫能的輻射面很廣，可以從材料到裝備制造，把很多產業鏈進行連接，所以它對整體經濟的拉動效應非常大。全球主要經濟體都將發展氫能作為應對氣候變化、實現能源低碳轉型的重要抓手，紛紛將氫能納入國家能源戰略規劃。”佛山環境與能源研究院院長趙吉詩說。

    產業站上風口

    2019年氫能首次寫進了政府工作報告，要求“推動充電、加氫等設施建設”。隨之不少省市地區都公布了氫能產業發展規劃，帶動氫燃料電池汽車產業布局加速。

    9月8日，北京發布《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020-2025年）》，根據該規劃，2025年前，北京將培育5到10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。

    在政策的帶動和刺激下，國內的氫能產業站上風口。根據氫云鏈發布的統計數據顯示，2020年1月至7月，我國氫能產業名義總投資金額超過1300億元，較2019年同比增長超30%，其中有5起投資規模達百億元級別。

    截至2020年9月，我國共計在32個城市開展了氫燃料電池汽車示范運行，累計運行里程超過1億公里，單車最大運行里程超過14萬公里，電堆、儲氫瓶等關鍵部件國產化率快速提升。

    “國內的氫能產業逐步形成了完整產業鏈，掌握了主要生產工藝和技術，也形成了300多家規上工業企業，在京津冀、長三角、珠三角的一些城市實現氫能源燃料電池汽車小范圍規?；痉稇?。”中國國際經濟交流中心信息部副部長景春梅說。

    多重瓶頸待破

    氫能具有清潔環保的特點，但同時也有拒人千里之外的印象：高而貴——儲運成本很高，整個運營成本較貴。買不起、用不起是一直以來大家對氫推廣使用的印象。

    “不管是用煤制氫還是電解水制氫，現在成本都較高，需要整個產業鏈成本的下降。我們需要技術的突破和產業規模的提升。目前電解水制氫超過60元/公斤，我們的目標是30至35元/公斤，需要大幅度的成本下降。”國家能源集團北京低碳清潔能源研究院院長衛昶說。

    “氫能產業發展需要突破成本關。氫能發展面臨氫氣生產與儲運技術路線龐雜、成本高昂的狀況，同時目前國內氫燃料電池系統的整車造價高于純電動新能源汽車，推廣上尚不具備成本優勢，需要通過全產業鏈核心技術攻關來突破成本桎梏。”武漢理工大學材料復合新技術國家重點實驗室學科首席教授唐浩林說。

    衛昶認為氫能基礎設施不足也是阻礙燃料電池汽車商業化應用的重要因素。“在全球范圍內，加氫基礎設施非常有限，2019年底的時候，大概是400多座加氫站，而在中國只有46座。未來幾年內，加氫基礎設施的需求會很大，比如說2025年，各國的需求是現在這個基礎上的7至8倍，到2030年可能到30至40倍。”衛昶說。

    “我國燃料電池汽車研發從‘十五’開始，起步不晚，集成創新能力基本形成，但在基礎材料、基礎零部件、基礎元器件等方面，尚未全面掌握核心關鍵技術，關鍵零部件存在短板。此外，車輛的可靠性、耐久性、冷啟動等性能方面，與國際先進水平仍然存在明顯差距。”吳志新說。

    吳志新認為，燃料電池汽車的推廣應用需要經歷“技術研發實現突破，示范應用驗證技術，補齊政策與標準法規短板，持續科普實現社會普遍認同，持續推動擴大規模，基礎設施形成規模，最終實現商業化”的多個階段。“在當前和今后較長時間內，堅持集成創新與原始創新并重，更加專注基礎材料、基礎零部件、基礎元器件的研發，實現核心技術自主可控，建立完整產業鏈，顯得至關重要。”