“芯片就是一切，一場由供求因素導致的完美風暴正在上演。”

    2020年底以來，全球汽車芯片供需出現失衡，導致大眾、豐田、福特等車企紛紛實施短期減產計劃。多位海內外證券分析師對汽車芯片的供需情況感到擔憂，并做出上述判斷。另有權威機構預計，今年一季度，全球汽車產能將縮減120萬輛左右，并有可能成為常態。

    而聚焦到中國汽車產業，汽車芯片的短缺不僅僅影響到了車企的產能，還帶來了更大的危機。目前，中國汽車制造商90%以上的芯片仍然依賴進口，自供率不足10%。這意味著，汽車芯片的短缺，還可能威脅到我國汽車產業鏈的自主安全可控。

    在這樣的背景下，中國汽車產業將如何破解缺“芯”之痛？3月24日，證券時報汽車行業部特別邀請了來自產、學、研、企各界的嘉賓，通過線上沙龍的模式，共同探討中國汽車芯片的發展機遇和未來之路。

    三季度或進入供需平衡

    “汽車芯片的短缺是市場供需不平衡所致，短期內還無法通過非市場手段調節。預計到今年三季度才有可能進入新的供需平衡階段。”中國汽車工業協會副秘書長李邵華表示，當前，芯片的短缺已經成為全球性的問題，除了汽車行業，消費電子、通信系統、醫療儀器等各個行業也都在面臨“缺芯”的情況。

    李紹華分析稱，汽車芯片的短缺包含以下幾方面的原因。一是全球半導體產能緊張，智能網聯汽車對芯片的需求較燃油車成倍增長；二是疫情原因導致行業信息錯配，中國汽車市場的快速恢復，導致部分零部件企業準備不足；三是去年下半年開始，消費電子企業超預期囤貨，加劇芯片緊張；四是暴雪、地震等不可抗因素在短期內削減了芯片產能；五是汽車行業恐慌性的囤貨也加劇短缺的情況。

    國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅分析，汽車產業非常注重精益生產，廠商均在追求“零庫存”，而芯片企業從下單到交付的過程中，要經歷6至9個月的周期，當整車企業產能快速提升時，上游的芯片企業便無法跟上節奏。

    紫光國微政企客戶部政企事務總監徐敬周透露，從芯片企業的視角來看，汽車芯片具備高可靠、高安全、高穩定的特點，技術門檻較高，難設計、難生產更難上車。

    “如果芯片企業無法和整車企業形成強綁定關系，那么單一的芯片是很難快速上車并形成匹配的”，原誠寅分析稱，通常一款芯片需要2-3年的時間才能進入整車企業的供應鏈體系，此后還要保持5-10年的供貨穩定期，如果無法形成強綁定關系，很多芯片企業是無法承受斷訂風險的。“并不是芯片企業不愿意做車規級芯片，而是怕做了沒人用”，原誠寅表示，汽車與芯片企業對于開發流程、周期準備的理解不同，也在很大程度上加劇了汽車芯片的供需失衡。

    因此，李紹華認為，對于汽車芯片供需失衡的問題，應該分短期和長期兩個階段來看。短期來看，預計到今年三季度汽車芯片的供需會進入平衡階段。受芯片短缺的影響，中汽協方面判斷2021年中國的汽車產銷呈現“前緊后松”的態勢，下半年隨著汽車芯片供應緊張的緩解將會有所提升。

    從長期來看，汽車芯片短缺的問題是產業鏈上的明顯短板，甚至是卡脖子問題，未來勢必要加速中國汽車產業鏈的自主可控。

    “卡脖子”危及產業鏈

    “中國智能網聯新能源汽車的核心技術在于三點：動力電池、汽車芯片和軟件。目前，動力電池方面已無需擔心，但汽車芯片基礎仍然薄弱，軟件操作系統領域更是一片空白”，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產分析，在全球汽車產業均處于百年未有之大變局的窗口期，各個國家均將汽車產業升級上升到戰略高度，因此核心技術被“卡脖子”是大概率事件。

    相關研究指出，目前，中國汽車制造商90%以上的芯片仍然依賴進口，自供率不足10%，而這也將嚴重威脅到我國汽車產業鏈的自主安全可控。

    在智能網聯汽車快速發展的進程中，國產汽車芯片為何未能跟緊節奏，形成規模化應用呢？原誠寅直言，通過實際調研后發現，整車企業對于國產芯片的評價是不能用、不好用和不敢用。

    “由于行業標準體系缺失，整車企業對芯片質量無法做出標準化驗證和評判。”原誠寅表示，這是導致國產芯片不被認同的重要原因。同時，不得不正視的現實問題是：目前我國汽車芯片企業基礎研發能力仍然不足，盡管存在一些明星汽車芯片產品，但在關鍵零部件的核心技術和車規工藝上，距離國外的水平仍然有差距。

    李紹華指出，我國在汽車行業內缺乏具有創新能力的綜合性零部件企業，在芯片行業內也缺少IMB這種具有垂直整合能力的企業，兩個行業的問題疊加在一起，就形成了現在的“長短塞”問題。

    原誠寅也認為，靠單一的產業，是無法解決汽車芯片所面臨的問題的，勢必需要產業鏈上下游的聯動，而這也是目前國內所缺乏的。

    以生態探尋融合發展

    2019年單車汽車芯片成本均值約為400美元/車，而到2022年，這一數值將增長到600美元/車，按照目前國內每年的新車銷量，預計2022年，國內的汽車芯片市場可達150億美元，約占全球22%甚至更高，這意味著，汽車芯片行業仍然孕育著巨大的市場機會和潛力空間。

    一汽產業基金投資經理常曉環透露，從2020年開始，整車企業開始對汽車芯片的認識從單純的財富投資轉移至戰略層面，整個產業的投資熱度空前，投資方向的集中度也很高。

    徐敬周表示，汽車芯片現存的供需難題，既帶來了危機，也帶來了機遇。對于汽車產業而言，在破解卡脖子難題的同時，也應當從中探尋更多的發展機遇，助力國產汽車芯片找到更多的使用場景和機遇。

    對此，李紹華建議，我國要想實現對車規級芯片的自主可控，首先要從標準法規、制度體系上進行完善，進而推動行業的對接。同時，在進行技術突破的過程中，也要聚焦于重點，從核心領域進行突破。

    “車規級芯片技術含量高，真正實現上車是很難的。”李紹華認為，從產品的試驗階段到規模生產，國家從政策層面、合作環境上還需要采取相應的保護機制。李紹華強調，實現對汽車產業鏈的自主可控，并不意味著要抵制外資企業在中國的布局，相反我國還需要加強對芯片的“引進來”力度，健全供應鏈體系，以更好地抵御突發事件對產業體系的沖擊。

    李紹華表示，作為汽車芯片領域后進者，很難在短期內形成超越優勢，因此可以致力于走一條“特色”之路。在他看來，融合發展不僅是“十四五”的核心關鍵詞，也是汽車產業未來發展的主題，要發展具備中國特色的汽車芯片，還是要堅持以產業生態的模式來推動。

    對此，原誠寅提出幾項具體的措施。在他看來，要構建汽車產業鏈的創新生態，需要產、學、研、企和投資方等坐在一張桌子上對話，以此形成需求側與供給側的緊密互動。具體來說，可以通過建立汽車芯片聯盟的形式，通過業務、市場+資本的模式，推動創新技術的落地，同時也可以借助產業生態，培育芯片領域的核心人才，通過人才的培養，強化產業鏈對于汽車芯片認知的深度。

    事實上，目前已有這樣的汽車芯片聯盟組織產生，并在工信部的指導下積極推動汽車芯片的供需業務對接等。

    博微太赫茲高級毫米波系統工程師孫澤月認為，解決缺“芯”的核心辦法是自主研發，但這并非是一蹴而就的，而是要一個長期的過程。

    對此，李紹華也呼吁為汽車芯片產業的培育予以充分的時間和空間，在明確發展目標的同時，要提高產業鏈上下游的互信度，將融合發展貫穿至產業鏈的各個環節，才可進一步為中國汽車產業的發展提供持久的動力。