盡管距離小米“官宣”造車已一周有余，但這一事件在汽車行業(yè)、資本市場、消費者中引起的震動仍未有止息的跡象。不僅是小米，此前還有索尼、百度、富士康……汽車業(yè)從來沒有像現(xiàn)在這樣迎來眾多重量級跨界者。在新一輪跨界造車熱潮的背后，固然有電動化帶來造車門檻降低的機遇，也昭示出汽車業(yè)未來形態(tài)的顛覆性變化。

    跨界造車各路“大佬”有備而來

    3月30日，小米集團在港交所發(fā)布公告，宣布小米智能汽車業(yè)務(wù)正式立項。在當晚的發(fā)布會上，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍宣布，小米將成立全資的智能電動汽車子公司并親自兼任首席執(zhí)行官。

    屢屢被傳造車的小米終于“官宣”，再次令同樣一直在傳聞里造車的蘋果成為焦點。就在4月6日，有媒體報道，盡管在被問到蘋果是否在開發(fā)汽車整車或汽車技術(shù)時，蘋果CEO蒂姆·庫克沒有發(fā)表評論，但他同時稱“將探索蘋果在無人駕駛汽車領(lǐng)域的前景”。

    此前的3月28日，索尼正在研發(fā)的概念電動汽車Vision-S已經(jīng)在日本一家汽車雜志社舉行的活動中向公眾開放。而早在2020年1月，索尼就在美國CES消費電子展上首次公開Vision-S原型車，并于同年在歐洲開展了公路行駛測試。

    不僅是這些消費電子巨頭，互聯(lián)網(wǎng)科技大廠“BAT”也早已入局造車。

    今年1月11日，百度“官宣”以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，將和戰(zhàn)略合作伙伴吉利共同組建一家新的汽車公司。2月18日，在百度2020年財報電話會議上，李彥宏表示，與吉利的合資公司CEO和品牌名稱已經(jīng)確定。

    此前于2020年11月，由上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團三方聯(lián)合打造的百億級高端智能純電動汽車項目“智己汽車”正式啟動。今年1月，智己汽車兩款量產(chǎn)定型車已經(jīng)首發(fā)亮相。

    騰訊近年來也在積極布局新能源汽車，不僅入股蔚來及特斯拉，近日還聯(lián)手恒大汽車成立合資公司，共同開發(fā)世界領(lǐng)先且擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的車載智能操作系統(tǒng)，恒大汽車持有合資公司60%股份，騰訊持股40%。

    同樣“來勢洶洶”的還有代工巨頭富士康。2月20日，富士康科技集團董事長劉揚偉透露，第四季度左右會有2到3個按照MIH平臺設(shè)計的汽車發(fā)布;富士康正與吉利、法拉第未來探討電動汽車方面的合作事宜。而此前在1月份，富士康剛剛與吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

    與上一輪“新勢力造車”不同的是，此次“殺入”汽車領(lǐng)域的都是各自行業(yè)的頭部企業(yè)，“不差錢”只是“標配”，更重要的是領(lǐng)先的技術(shù)、人才、生態(tài)等資源的積累。

    據(jù)統(tǒng)計，目前小米關(guān)聯(lián)公司擁有與汽車相關(guān)的專利達134項，且多家關(guān)聯(lián)公司均將汽車零配件作為經(jīng)營范圍登記。雷軍本人則與馬斯克、王傳福等汽車業(yè)界大佬有過溝通，還曾以個人身份投資了小鵬、蔚來等造車新勢力。雷軍還稱，小米擁有1萬多人的研發(fā)團隊、全球前三的手機業(yè)務(wù)、全球完善的智能生態(tài)，可以很方便地拓展到汽車領(lǐng)域。

    無獨有偶，蘋果整合軟硬件的能力、龐大的用戶基礎(chǔ)以及從特斯拉等車企招募的大量汽車人才，使蘋果從傳聞造車開始就被看作特斯拉的強大競爭對手。而百度在自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先位置、阿里巴巴已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的“智己汽車”、騰訊在車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域達到世界領(lǐng)先水平的技術(shù)實力……無不說明這一輪造車的“新勢力”是有備而來。

    “無廠”浪潮像“攢”電腦一樣“攢車”？

    “隔行如隔山”，跨界造車絕非易事，然而不難發(fā)現(xiàn)，這一輪造車的新勢力仍然集中在智能電動車賽道，而隨著汽車純電動化的飛速發(fā)展，汽車不再需要發(fā)動機、變速箱等復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)，這也意味著造車的門檻大大降低。在這樣的大背景下，新式汽車代工的興起也就順理成章。正如《日本經(jīng)濟新聞》報道，汽車行業(yè)掀起了自己不建工廠、將生產(chǎn)委托給外部企業(yè)的“無廠”浪潮。

    事實上，在燃油車時代，汽車代工模式早已有之。有“汽車代工皇帝”之稱的奧地利汽車代工廠商麥格納斯太爾位列世界500強企業(yè)，其最著名的產(chǎn)品就是奔馳G級。如今索尼的純電動概念車“Vision-S”的車身制造正是委托給麥格納斯太爾。此外，捷豹的電動SUV車型“I-PACE”也是由麥格納斯太爾代工。

    在上一輪“新勢力造車”中，盡管代工模式可以解決生產(chǎn)資質(zhì)、整車工廠以及技術(shù)支持這三大難題，但新勢力車企大多仍選擇自建工廠。例如威馬始終堅持自建廠自造車;小鵬雖然曾交給海馬代工，卻在拿到生產(chǎn)資質(zhì)的第一時間就在肇慶開設(shè)了自己的超級工廠。只有蔚來是由江汽集團代工，但蔚來對產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程把控極其嚴格。

    不過，代工模式在這次跨界造車潮中卻備受追捧。《日本經(jīng)濟新聞》報道稱，日本電動汽車初創(chuàng)企業(yè)BLAZE就是一家無廠企業(yè)，擁有約20名員工，此前推出了多款電動汽車。BLAZE負責電動汽車的企劃、設(shè)計和銷售，生產(chǎn)則委托給中國企業(yè)。

    百度與吉利、阿里巴巴與上汽的合作也是采取這種“軟硬分離”的代工模式，而富士康和吉利更是專門成立了提供汽車代工的合資公司。

    軟硬分離汽車業(yè)開始“去汽車化”

    對汽車產(chǎn)業(yè)而言，代工模式除了可以讓汽車產(chǎn)能得到更加合理的利用，更重要的是其將帶來產(chǎn)業(yè)形態(tài)的變革。

    以富士康和吉利的汽車代工業(yè)務(wù)為例，這兩家公司分別擁有MIH電動模塊化汽車平臺以及SEA浩瀚架構(gòu)。這兩個純電動汽車平臺幾乎能夠覆蓋包括轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車甚至是皮卡等全部車型的技術(shù)研發(fā)。

    可以預(yù)見的是，未來純電動汽車簡化的機械結(jié)構(gòu)將會轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨饶K化開發(fā)，汽車硬件可以像積木一樣按需組裝，并作為軟件載體的形式存在，交給代工方來研發(fā)。在汽車硬件高度同質(zhì)化的情況下，車企將會轉(zhuǎn)變?yōu)槿タ塑浖夹g(shù)的科技企業(yè)，讓軟件技術(shù)成為汽車的核心競爭力。這正是小米、百度、阿里巴巴、蘋果等科技公司造車的最大優(yōu)勢，即利用已有的人才和技術(shù)積累，主攻車輛軟件層面。就如雷軍所說的：“未來，我們要靠軟件賺錢。”

    正是看到“去汽車化”的未來趨勢，老牌車企也開始了“輕資產(chǎn)”的嘗試。吉利日前宣布成立的全新電動車公司極氪就將打造輕資產(chǎn)運營模式，聚焦智能電動出行前瞻技術(shù)的研發(fā)，構(gòu)建智能汽車生態(tài)圈。

    不過，“輕資產(chǎn)”并不意味著可以“少花錢辦大事”，或許需要更加雄厚的財力支撐。近日，在接受媒體采訪時，百度CEO李彥宏直言，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入，百度僅去年一年就投入200億元，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

    由此可見，汽車業(yè)“新四化”賽道還有很長的賽程，絕非“風口上的豬”可比，只有恒久堅持者才能笑到最后。正如吉利董事長李書福所言：“（造車）這場馬拉松，沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。”