本報記者 龔夢澤

    “中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步具備了停售燃油車的條件，停售燃油車可以納入研究議事日程。”8月27日，在2022世界新能源汽車大會（WNEVC）上，重慶長安汽車股份有限公司（簡稱“長安汽車”）董事長朱華榮的上述表態(tài)，再一次將汽車行業(yè)“禁燃”話題推向了風(fēng)口浪尖。

    在大會發(fā)言環(huán)節(jié)，朱華榮表示，從近些年的發(fā)展來看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了長足進(jìn)步并呈現(xiàn)了良好的發(fā)展勢頭。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)邁入了大眾普及階段。由此，朱華榮建議進(jìn)一步加快轉(zhuǎn)型步伐，將中國停售燃油車提上議事日程。

    朱華榮建議出臺停售燃油車時間表

    朱華榮在大會發(fā)言環(huán)節(jié)指出，經(jīng)過20多年的發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了長足的進(jìn)步并呈現(xiàn)了良好的發(fā)展勢頭，同時也呈現(xiàn)了一些新的特征與挑戰(zhàn)。為此，他還提出了諸如進(jìn)一步加快新能源產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計、加速推進(jìn)新一代電池的研究開發(fā)與應(yīng)用、實(shí)施燃油車的購置稅減半政策的平穩(wěn)過渡等建議。

    在發(fā)展形態(tài)方面，朱華榮認(rèn)為，一方面新能源汽車產(chǎn)業(yè)已跨越市場的鴻溝，市場化的進(jìn)程全球領(lǐng)先；另一方面，后續(xù)的競爭也更為激烈。從產(chǎn)業(yè)層面來看，我國已經(jīng)培育出全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并構(gòu)建起了全球最大的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，市場化的進(jìn)程提速。當(dāng)前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已跨越市場的鴻溝，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭也由原來的傳統(tǒng)汽車企業(yè)、新勢力和ICT企業(yè)同臺競技，甚至還出現(xiàn)了一些新的組合。

    產(chǎn)品方面，他指出，國內(nèi)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到280余款，覆蓋了各個細(xì)分市場。基于優(yōu)秀的產(chǎn)品力提升，中國品牌也借新能源之力向中高端產(chǎn)品和品牌進(jìn)軍。自主品牌溢價能力也較傳統(tǒng)燃油車提升了5到8個百分點(diǎn)，與合資品牌的差距正在快速縮小。

    核心技術(shù)方面，電池能量密度和質(zhì)量的不斷提升，帶來了新能源汽車質(zhì)量提升，新能源汽車平均百臺新車故障率2021年較2020年下降了31%；能源補(bǔ)給方面，高壓平臺、碳化硅開始進(jìn)入發(fā)展階段，新能源汽車將從傳統(tǒng)意義的工具變成新型的儲能單元。

    基于上述優(yōu)勢，朱華榮認(rèn)為，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)從原來的技術(shù)嘗鮮，政策引導(dǎo)，邁入了大眾普及階段，逐漸成了支撐中國汽車工業(yè)發(fā)展的重要力量，初步具備了停售燃油車的基本條件，應(yīng)將我國停售燃油車提上議事日程。

    “這并不意味著馬上停售全部燃油車，而是指必須做好純?nèi)加蛙囃Ｊ鄣南嚓P(guān)研究。”朱華榮強(qiáng)調(diào)道，建議相關(guān)部門和行業(yè)研究和明確傳統(tǒng)燃油車的停售期限，引導(dǎo)企業(yè)和全社會有序向新能源轉(zhuǎn)型，為實(shí)現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)貢獻(xiàn)汽車行業(yè)的力量。

    記者注意到，在今年3月份舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，朱華榮就曾表示，隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，2021年傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存85個品牌，其中34個品牌品牌月銷量已瀕臨千臺以下，有9個品牌消亡。對此，朱華榮預(yù)測：未來3年-5年將有80%的中國燃油車品牌“關(guān)停并轉(zhuǎn)”（即關(guān)閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）。

    “雙積分”倒逼車企加碼新能源汽車

    事實(shí)上，從《巴黎協(xié)定》到《歐洲氣候法》，再到2020年我國正式提出雙碳目標(biāo)——“二氧化碳排放力爭于2030年達(dá)到峰值，努力爭取2060年實(shí)現(xiàn)碳中和”，督促減碳已成為全球共識。聚焦到汽車產(chǎn)業(yè)中，削減燃油車比例，使其被更多能源形式取代更是成為大勢所趨。

    在此背景下，我國于2017年9月28日發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，意通過建立積分交易機(jī)制，形成促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機(jī)制。

    《證券日報》記者觀察到，自2017年“雙積分”政策實(shí)行開始，車企們的積分壓力逐年增大，到2019年雙積分正式進(jìn)入考核。2020年，油耗積分缺口加大，國內(nèi)車企CAFC（平均燃油消耗量積分）負(fù)積分總量也首次突破1000萬分。為彌補(bǔ)積分負(fù)值虧空，至2021年，國內(nèi)積分交易規(guī)模大幅提升，NEV積分（新能源汽車積分）累計交易金額達(dá)141億元，其中2021年交易總額109.4億元，同比增加322%。

    新能源汽車積分供不應(yīng)求，價格自然也水漲船高。據(jù)中汽中信發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年雙積分交易平均單價為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年一度上漲至2500-3000元/分。

    “受‘雙積分’政策影響，國內(nèi)六大汽車集團(tuán)去年產(chǎn)生的‘雙積分’凈值均為負(fù)值。伴隨新能源汽車積分價格的不斷上漲，這些車企已普遍出現(xiàn)增虧現(xiàn)象。以長安集團(tuán)為例，去年因‘雙積分’缺口導(dǎo)致單車減利約4000元。”對于新能源汽車積分的大幅漲價，朱華榮此前在接受采訪時曾大吐苦水。

    比亞迪董事長王傳福對于“雙積分”的交易價格浮動，也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，車企應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)預(yù)判，建立積分池管理機(jī)制。“在積分供大于求時，把多余積分放入積分池；在供小于求時，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證‘雙積分’政策有效運(yùn)行。”

    可以看出，從“碳中和”到“禁燃令”，現(xiàn)階段更多地代表著車企們節(jié)能減排降碳的態(tài)度和決心。在中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽看來，燃油車市場仍然是全球汽車市場的主要市場，為車企貢獻(xiàn)著巨大的利潤，不是一份簡單的禁燃時間表就能撼動和取代的。

    “但車企應(yīng)該能明確感知到如今的燃油車，既是爭奪市場份額的關(guān)鍵，又在一定程度的侵蝕著車企利潤，行業(yè)必然會經(jīng)歷一場能源替代性的動力革命。”張秀陽表示，對于中國品牌來說，應(yīng)在這場動力革命中參與和推動汽車產(chǎn)業(yè)格局的重塑，乘勢而上抓牢汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新機(jī)遇。

（編輯 白寶玉）