龔夢澤

    2024年開年以來，一個嶄新的現(xiàn)象出現(xiàn)在汽車出口領(lǐng)域。1月17日，上汽集團旗下安吉物流的遠洋船隊迎來擴容和升級——目前國內(nèi)最大的清潔能源滾裝船“上汽安吉申誠號”入列上汽遠洋運輸船隊，成為上汽安吉物流第31艘滾裝船。

    就在“上汽安吉申誠號”下水首航的一周前，比亞迪首條遠洋滾裝船“BYD EXPLORER No.1”7000車位滾裝船，正式發(fā)往歐洲并開啟全球首航。此外，奇瑞集團攜手蕪湖造船廠，下單了三艘7000車位滾裝船的制造訂單。廣汽集團旗下廣汽商貿(mào)則是與招商局集團旗下招商輪船投資成立廣州招商滾裝運輸公司，滿足廣汽旗下產(chǎn)品的出海運力需求。

    筆者認為，中國車企紛紛通過買船、租船、造船等方式加快出海步伐，有兩大主要原因。一是汽車出口量暴漲，海運運力不足；二是運價上漲，車企運輸成本增加。

    海運運力方面，海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國汽車出口量達到522.1萬輛，同比增長57.4%。汽車出口量的快速增長讓造船業(yè)和遠洋運力難以跟上，并引發(fā)港口無法卸貨等連鎖反應。

    運價方面，在供需錯配的情況下，國際滾裝船行業(yè)出現(xiàn)了“一船難求”的窘境。運價、租金的增長一方面是因為汽車運輸船短缺，另一方面是因為物流成本面臨著不確定性。

    雖然目前“自主船運”還屬于部分車企的個體行為，但其已然成為“風向標”，向海外市場傳遞出中國車企出口擴容提質(zhì)的能力和信心。筆者認為，中國汽車品牌走出去的過程中，一定還會遇到更復雜的國際環(huán)境、長期的戰(zhàn)略博弈和諸多現(xiàn)實挑戰(zhàn)。未來，無論是選擇自建船隊、集裝箱物流、成立合資公司，還是在海外建廠，中國車企都應提前謀劃，權(quán)衡利弊，不打無準備之仗。

    第一，量力而為，理性看待買船出海現(xiàn)象。自建海運船隊無疑是一種重資產(chǎn)投資，車企要綜合考慮船只購買、維護、管理等費用，平衡經(jīng)營成本。

    第二，抱團出海，搭建共通海運平臺。在保證自家供應鏈安全的情況下，頭部車企可以考慮和其他有出口需求的企業(yè)合作，打造中國汽車海外出口的運力平臺。同時，兼顧國內(nèi)各類需求和業(yè)務，讓有優(yōu)勢的重型機械、大型零部件等產(chǎn)品搭上“順風船”，為中國汽車出口提供有價值、安全的物流解決方案。

    第三，海外建廠，形成全球利益鏈大融合。歷史經(jīng)驗告訴我們，全球的利益鏈和供應鏈只有融合、形成大循環(huán)，才是最優(yōu)解。拉長維度來看，條件成熟的車企應深入目的地市場，在當?shù)夭季稚a(chǎn)基地，不斷進行技術(shù)和能力輸出。如此，才能最大限度地應對國際市場的挑戰(zhàn)和機遇，實現(xiàn)汽車出口的擴容提質(zhì)，向價值鏈更高端邁進。