本報記者 李昱丞

    2023年，我國外貿“新三樣”（即新能源汽車、鋰電池、太陽能電池）表現亮眼。海關總署統計數據顯示，去年“新三樣”產品合計出口首次突破萬億元大關，同比增長29.9%。其中新能源汽車全年出口177.3萬輛，增長67.1%。

    事實上，從2015年起，中國新能源車產銷量連續多年全球居首。期間，中國涌現了一批具有全球競爭力的新能源汽車企業，比亞迪便是其中之一，其也是“中國制造、中國創新”的代表型企業典范。目前，比亞迪已成長為全球新能源汽車銷冠，并作為“鏈主企業”助力培育了覆蓋上萬家供應商的供應鏈生態體系，包括資源、材料、零部件供應商等。

    比亞迪1月30日發布的2023年度業績預告顯示，預計2023年實現歸母凈利潤290億元至310億元，同比增長74.46%至86.49%。公司新能源汽車銷量再創歷史新高，進一步鞏固了全球新能源汽車銷量第一的領先地位。

    短短20年，比亞迪如何從行業新兵成長為全球新能源汽車巨頭？在全力押注新能源汽車的過程中，比亞迪構建了怎樣的能力與優勢？近日，比亞迪董事會秘書李黔接受《證券日報》記者專訪，解析比亞迪的技術基因、生態鏈條與綠色夢想，講述比亞迪的“新成長故事”。

    記者：2023年是比亞迪造車20周年，回頭來看有哪些戰略決策對公司至關重要？

    李黔：比亞迪最早做小二次充電電池起家，2003年收購秦川汽車進入到汽車領域，公司從第一天開始就想做新能源汽車。我們認為電池與車的結合是未來汽車發展的最終方向，所以靠電池來推動我們的電動汽車戰略。

    比亞迪不斷投入研發，堅定走電動汽車的方向，在供應鏈布局、研發布局上均往新能源汽車方向發力，逐步培育新能源汽車底層的技術架構，為此付出了巨大的努力。

    比如，2008年比亞迪推出首款新能源插混車型F3DM，但是市場并不接受。于是公司先推出公交電動化戰略，這為公司帶來更深的技術沉淀以及對電動車的更深理解，也帶來了一定的收入利潤和現金流，此后相繼推出出租車電動化戰略，帶動了電池、電機、電控全方位的技術提升。

    20年造車走的是艱辛而痛苦的路，因為汽車品牌獲得社會大眾接受需要一個過程。比亞迪一直在堅持做證明題，證明新能源汽車可以、自主品牌可以、比亞迪可以，最終等到了電動車的春天。從2020年以后，電動車終于迎來爆發，才有了今天大家對比亞迪電動車的認可。

    記者：比亞迪在戰略層面“踩得較準”，在戰略前瞻性方面做了哪些工作？

    李黔：從目前看，比亞迪幾乎每一次轉型都準確地“踩在點上”，這得益于比亞迪企業文化的精髓，即技術創新，比亞迪戰略的制定均以技術為導向。在比亞迪，技術不僅僅為產品服務，更多是為戰略服務。只有對技術有深刻的理解，才能看得更遠，看得更深。

    在汽車電動化發展初期，以政策補貼為驅動的市場背景下，磷酸鐵鋰電池因為能量密度較三元鋰電池低而被市場看衰，但比亞迪在電池正極材料上毅然選擇磷酸鐵鋰路線。當時市場中存在一個誤區，認為電池的能量密度越高越好，卻忽略了成本和安全性，也忽略了資源的充足性。比亞迪幾乎靠一己之力顛覆了行業的看法，讓磷酸鐵鋰回到行業發展的“主升浪”里。

    比亞迪之所以堅定選擇磷酸鐵鋰，也是基于對技術的深刻理解。比亞迪認為磷酸鐵鋰在安全性、成本優勢以及全球供應方面都沒有問題，公司能夠通過刀片電池技術從設計上改變部分劣勢。

    比亞迪有一個巨大的技術“魚池”。當公司戰略發展有需要的時候，從“魚池”里面挑一條“魚”，就能夠將其運用到產品上去，讓公司產品具備非常強的競爭力。

    記者：新能源汽車“下半場”是智能化，比亞迪這方面有何布局？

    李黔：智能駕駛是比亞迪非常重要的一個戰略方向，給消費者提供更舒適、更安全、更智能的汽車也是比亞迪的使命。比亞迪在電動化上已經取得了一定的領先優勢，全球市場占有率排第一，“下半場”比亞迪在智能化方面也不會放松，因為電動化本身是實現智能化的最佳方式。

    在智能化上，比亞迪希望實現讓消費者能夠接受的成本。如果為了實現部分細致功能需要付出天價，這不能算商業化。比亞迪實現智能化的決心非常堅定，目前公司有幾千名研發人員在開展相關工作，希望在低成本方案下實現較高智能化水平。

    比亞迪要么不做，要做就要做量產。在未來幾年，外界會看到比亞迪在相關領域不斷推進規模化、量產化、商業化的進程，大家請拭目以待。

    記者：比亞迪的垂直整合供應鏈是怎樣構建的？

    李黔：比亞迪的優勢之一，是能夠在技術上實現深度垂直整合。車企的垂直整合能力越強，就越能在市場競爭中保持優勢。

    在深度垂直整合的優勢之下，比亞迪內部研發效率大幅提高，推出新技術、新功能、新車型的速度也會更快。

    比亞迪開始做電動車的時候，整個行業的供應鏈體系都圍繞燃油汽車進行，電動車供應鏈不完整也不成熟，與燃油車供應鏈體系存在很多不同，需要公司自己構建。

    當前，公司已掌握電池、電機、電控、電動剎車、電動空調、電動轉向等方面技術，電動車的發展帶來整體上技術和供應鏈的躍遷。

    記者：作為“鏈主”企業，比亞迪如何賦能供應商？

    李黔：比亞迪在一些核心零部件、一級總成上，堅持自主研發、自主生產。而在二級件、三級件方面實際上還要依賴于廣大供應商伙伴，與比亞迪共同做好電動車事業，共同發展。

    電動車是大產業，供應鏈橫向寬、縱向深。一方面，比亞迪不斷研究和探尋電動車發展的方向，對供應鏈進行賦能，供應鏈伙伴跟著比亞迪一起前行。另一方面，比亞迪的供應商伙伴在各自的領域內也是專家和強者，他們幫助比亞迪實現供應鏈安全以及技術進步，助力比亞迪在市場競爭中保持較強競爭力，為比亞迪進行賦能。這是一個雙向賦能的過程。

    記者：如何看比亞迪在國內新能源汽車市場占有率超過30%，未來將采取何種策略？

    李黔：從過去的歷史經驗來看，超過30%的市場占有率不是一個低的數字。但放眼全球，有自主品牌的汽車市場中，30%的占有率也不算高。美國、日本等很多國家自主品牌的市場占有率都超過了30%。

    目前中國汽車市場中，自主品牌和海外品牌還處于“五五開”的狀態，自主品牌還有市場空間，這也是比亞迪的機會所在，從長期看比亞迪的市場占有率將穩中有升。

    2021年中國新能源乘用車滲透率在15%左右，2022年約27%，2023年全年滲透率約36%。2024年滲透率可能會在45%左右，整個行業還在快速發展。

    記者：“新三樣”產品出口首破萬億元釋放出怎樣的信號？比亞迪有哪些優勢，又面臨怎樣的挑戰？

    李黔：中國新能源汽車市場發展早、市場化程度高。目前，國內車企還可以在海外取得品牌溢價。

    中國新能源汽車市場是全世界最“卷”的市場，以比亞迪為代表的中國車企在海外有非常強的競爭力。時代的變遷也充分證明，在汽車電動化的關鍵階段中，中國的汽車工業已經崛起了。

    “出海”車企面臨的挑戰在于如何適應復雜的國際環境，包括品牌的建立、渠道的建立、本地化的生產，以及如何能夠讓當地消費者對中國品牌更友好、更接受。

    目前全球范圍內除了中國、美國以及歐洲各國以外，其他國家的電動車滲透率不高，海外電動車滲透率在加速上行，市場空間還很大，比亞迪希望能分得一杯羹。公司有信心依靠在中國巨大市場長期積累的電動車領域能力，在全球汽車未來電動化的大浪潮中，繼續獲得比較大的市場份額和更重要的位置。

    記者：怎樣理解新能源行業？比亞迪對自己的定位是什么？

    李黔：比亞迪要做全球新能源汽車行業的先行者。面對高速增長的新能源汽車市場，比亞迪汽車業務將持續發力、做深做透，抓住全球能源革命的機會。未來5年至10年，比亞迪將圍繞光伏、儲能、云軌等方面持續布局，希望能成為綜合能源解決方案的提供者。

    汽車市場是整個制造業里最大的市場，同時，我們又面臨新能源汽車對傳統燃油車的革命性顛覆。比亞迪對所選擇的事業和賽道感到非常驕傲，我相信比亞迪一定能夠在汽車市場占據一個非常重要的位置，做最好的自己。