本報記者 劉釗

    中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.3%。在新能源汽車滲透率加速提升的同時，智能化體驗成為消費者購車的重要考慮因素。

    當前，全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷“電動化向智能化”的關(guān)鍵躍遷，中國在終端滲透率、技術(shù)應(yīng)用場景等方面已形成先發(fā)優(yōu)勢，但在高等級自動駕駛技術(shù)突破、核心產(chǎn)業(yè)鏈自主可控、全球生態(tài)話語權(quán)等領(lǐng)域仍需攻堅。在7月15日舉行的2025新能源智能汽車新質(zhì)發(fā)展論壇上，參會嘉賓圍繞智能汽車技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、生態(tài)構(gòu)建等核心議題展開深入探討，為新能源汽車智能化高質(zhì)量發(fā)展勾勒路徑。

    技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動升級：從“感知-認知-決策”到AI底座重構(gòu)

    智能汽車的安全與可靠性，始終是智能化進階的核心命題。清華大學車輛與運載學院院長王建強在論壇上表示，當前智能汽車正從低等級輔助駕駛向高等級自動駕駛跨越，但復雜長尾場景下的事故頻發(fā)，暴露出“感知-認知-決策”全鏈路的技術(shù)短板。

    “特斯拉事故反映感知系統(tǒng)誤檢，Waymo事故暴露風險認知不足，Uber事故源于決策誤判，”他直言，規(guī)則驅(qū)動與數(shù)據(jù)驅(qū)動的傳統(tǒng)路線已難以滿足L4+級別自動駕駛需求。前者依賴預設(shè)規(guī)則，難以應(yīng)對開放場景；后者陷入“黑箱決策”，泛化能力受限于訓練數(shù)據(jù)。

    為此，王建強提出“認知驅(qū)動”的第三條技術(shù)路線：融合規(guī)則驅(qū)動的可解釋性與數(shù)據(jù)驅(qū)動的學習能力，借鑒人類基于常識與經(jīng)驗的決策模式，構(gòu)建“感知-認知-決策”閉環(huán)體系。例如，在感知層融合物理狀態(tài)估計與語義理解，提升復雜環(huán)境重構(gòu)精度；在認知層通過“行車安全場”建模與深度學習結(jié)合，實現(xiàn)風險動態(tài)預測；在決策層引入大語言模型推理，支持類人自適應(yīng)決策。這一路線已在部分場景驗證其優(yōu)勢，能顯著提升智能汽車對極端場景的應(yīng)變能力。

    智能化的深入推進，離不開底層操作系統(tǒng)的支撐。東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司汽車技術(shù)總裁杜強聚焦AI操作系統(tǒng)（AIOS）的演進路徑，提出其將經(jīng)歷“AI in OS（AI作為應(yīng)用）、AI for OS（AI優(yōu)化系統(tǒng)）、AI as OS（AI定義系統(tǒng)）”三階段。他以“人腦結(jié)構(gòu)”類比汽車操作系統(tǒng)：底層需穩(wěn)固控制硬件（如AUTOSAR基礎(chǔ)軟件），中間層搭建高效開發(fā)框架（Service Framework），新增AI層則統(tǒng)籌算力、算法與模型管理。“當多任務(wù)AI應(yīng)用普及后，統(tǒng)一調(diào)度機制成為剛需，”杜強介紹，公司NeuSAR OS已支持80余款芯片適配，能幫助車企1個月-2個月內(nèi)完成新芯片迭代，適配中國市場多路徑并行的特點。

    芯片作為智能化的“神經(jīng)中樞”，其國產(chǎn)化與性能升級同樣關(guān)鍵。北京芯馳半導體科技股份有限公司MCU產(chǎn)品線總經(jīng)理張曦桐透露，國內(nèi)智能座艙芯片與車控芯片正加速突破，芯馳X9系列座艙芯片已覆蓋50余款車型，占據(jù)本土市場份額首位；E3系列車控MCU則填補高端空白，可覆蓋電驅(qū)、智能底盤等10+核心領(lǐng)域，累計出貨超800萬片，覆蓋90%國內(nèi)車企。“下一代4納米工藝的X10系列將支持7B規(guī)模AI大模型本地部署，”張曦桐表示，AI大模型上車正推動“座艙平權(quán)”，從簡單任務(wù)處理邁向多模態(tài)智能交互，這對芯片算力與能效提出更高要求。

    產(chǎn)業(yè)協(xié)同構(gòu)筑生態(tài)：從“整零深度綁定”到“全球價值共創(chuàng)”

    技術(shù)突破的背后，是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的深刻變革。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，全球智能汽車競爭已從“單一技術(shù)比拼”轉(zhuǎn)向“生態(tài)能力較量”。中國在終端應(yīng)用上的優(yōu)勢顯著：L2輔助駕駛滲透率超50%，泊車輔助超20%，且整車與零部件企業(yè)正形成“深度綁定”新模式。例如華為、Momenta等企業(yè)與車企從研發(fā)初期就聯(lián)合定義產(chǎn)品，類似歐洲“戰(zhàn)略聯(lián)盟”的協(xié)作模式在中國落地生根。

    對比全球格局，美國在核心技術(shù)領(lǐng)域保持領(lǐng)先：FSD自動駕駛系統(tǒng)、英偉達智駕芯片、高通座艙解決方案占據(jù)全球主導地位；而中國的優(yōu)勢在于“應(yīng)用迭代速度”與“生態(tài)豐富度”。張永偉強調(diào)，智能化時代的競爭力已從“機械硬件”轉(zhuǎn)向“電子與軟件”：傳統(tǒng)燃油車70%成本來自機械，2030年電動車電子硬件占比將達70%，軟件則成為差異化核心。“消費者購車時，54%權(quán)重關(guān)注智能化，60%關(guān)注成本，”他認為，企業(yè)需通過跨界融合內(nèi)化競爭力，例如鏈接云服務(wù)、應(yīng)用生態(tài)等外部能力，而非自建封閉體系。

    在全球化浪潮中，“中國創(chuàng)造”正從“產(chǎn)品出海”升級為“技術(shù)與標準輸出”。法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民以“中國是全球汽車‘健身房’”為喻，解釋其“中國創(chuàng)造 服務(wù)全球”戰(zhàn)略：中國研發(fā)團隊將智能大燈開發(fā)周期壓縮至8個月-10個月，深圳工廠入選“全球燈塔工廠”，1300名軟件工程師支撐算法快速迭代。“20個技術(shù)平臺在中國研發(fā)并首發(fā)，”顧劍民舉例，這些產(chǎn)品不僅供應(yīng)本土車企，還反向輸出至全球市場，印證中國研發(fā)與制造的全球競爭力。

    企業(yè)層面，“開放創(chuàng)新”成為突破高端市場的關(guān)鍵。嵐圖汽車科技有限公司首席執(zhí)行官盧放分享其“從參數(shù)比拼到價值創(chuàng)造”的實踐：嵐圖FREE+聚焦用戶場景痛點，推出160度平躺座椅、嵐擎模式等創(chuàng)新功能，上市15分鐘鎖單破1.1萬臺。“用戶不再關(guān)心參數(shù)，而是早高峰通勤、家庭出游的真實體驗，”盧放表示，通過用戶深度共創(chuàng)，企業(yè)能精準捕捉需求，推動技術(shù)轉(zhuǎn)化為價值。

    安徽江淮汽車集團股份有限公司則通過“跨界協(xié)同”進軍超豪華市場。其與華為聯(lián)合打造的尊界S800，上市首月大定破6500臺。公司副總經(jīng)理馬翠兵強調(diào)，這一成果源于“全價值鏈融合”：與華為在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈深度協(xié)同，聯(lián)合227家供應(yīng)商構(gòu)建“品質(zhì)同盟”，并借鑒華為IPD流程優(yōu)化組織能力。“十五五期間計劃投入超200億元研發(fā)，”馬翠兵透露，持續(xù)創(chuàng)新將支撐中國品牌向全球價值鏈高端攀升。

    從技術(shù)路徑突破到產(chǎn)業(yè)生態(tài)重塑，新能源汽車智能化正邁向“系統(tǒng)作戰(zhàn)”新階段。與會嘉賓認為，唯有以認知智能破解技術(shù)瓶頸，以跨界協(xié)同筑牢產(chǎn)業(yè)根基，方能推動中國新能源汽車從“全球規(guī)模領(lǐng)先”真正邁向“全球價值引領(lǐng)”，在百年汽車變革中書寫新質(zhì)生產(chǎn)力的中國答卷。

（編輯 賀?。?/p>