證券時(shí)報(bào)記者 韓忠楠

    6月8日下午4：00，北京市海淀區(qū)的一處新能源汽車換電站已排起了長隊(duì)，8輛出租車魚貫駛?cè)雰H有一個(gè)停車位大小的集裝箱似的換電站，平均每隔3分鐘，就有一輛新能源出租車在這里完成了換電；此時(shí)，處于北京CBD區(qū)域的另一處換電站卻是完全不同的場景，近2個(gè)小時(shí)內(nèi)，沒有任何一輛新能源車行至此處換電。

    接踵而至的車輛與無人問津的景象暴露了“換電模式”的兩個(gè)側(cè)面。2020年以來，“換電模式”頻迎政策利好，不僅成為了新能源補(bǔ)貼新政大力支持的方向，還作為新基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報(bào)告》。在新基建利好之下，發(fā)展已有10余年的換電模式能否站上“風(fēng)口”？當(dāng)前，換電模式究竟遭遇了怎樣的困局？帶著一系列疑問，證券時(shí)報(bào)記者實(shí)地探訪了位于北京的多個(gè)新能源汽車換電站，以期通過這一示范城市管窺“換電模式”的發(fā)展和推廣狀態(tài)。

    “算好賬”

    才能突破盈利門檻

    在見證了完整的換電過程后，記者搭乘了一輛車型為北汽新能源EU220的出租車，并與司機(jī)段師傅攀談起來。已經(jīng)開了7年出租車的他，去年年底才在公司的統(tǒng)一安排下把原有的燃油版出租車更換為新能源車型。

    “與燃油車相比，電動(dòng)車開起來更舒服一些。現(xiàn)在的車輛支持換電模式，基本上不用耗費(fèi)大量的時(shí)間進(jìn)行充電，平均3分鐘就能換一塊電池。最重要的是，開電動(dòng)車比燃油車成本低。”段師傅告訴記者，以他此前駕駛的現(xiàn)代伊蘭特為例，平均每公里要花費(fèi)0.7元，但開著電動(dòng)車，如果用充電樁充電平均每公里的成本不到0.2元，采取換電模式相對(duì)貴一些，每公里約0.35元，但總體來講，經(jīng)濟(jì)性是遠(yuǎn)超過燃油車的。

    2019年7月，北京市為貫徹落實(shí)“打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”行動(dòng)計(jì)劃，發(fā)布了對(duì)出租汽車更新為純電動(dòng)汽車的資金獎(jiǎng)勵(lì)政策，按照補(bǔ)貼的技術(shù)要求，車輛續(xù)航原則上不低于300km，需具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主，同時(shí)車輛技術(shù)必須與充換電站技術(shù)相匹配。

    公開資料顯示，截至2019年底，作為換電模式推廣的主力軍之一，北汽新能源在北京、廈門、蘭州、廣州等15座城市內(nèi)投放的支持換電模式的車輛僅有1.6萬輛，具體到北京，換電出租車的數(shù)量也不過幾千輛。據(jù)了解，目前北京市在運(yùn)營的出租車總量接近7萬輛，與這一總量相比，目前支持換電模式的出租車占比仍然很低，而與之相匹配的換電站也未超過100座。

    換電模式為何沒有大規(guī)模推廣？記者了解到，這其中涉及到諸多因素。早在2007年，以色列BetterPlace公司就曾嘗試推廣換電模式，但由于運(yùn)營投入和收益難以達(dá)到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產(chǎn)清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但終因換電價(jià)格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。據(jù)了解，目前仍在堅(jiān)持推廣換電模式的企業(yè)僅有北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車等。其中，北汽新能源與奧動(dòng)新能源共同出資成立了北京奧動(dòng)，以進(jìn)一步推廣換電模式，其中北汽新能源負(fù)責(zé)提供支持換電模式的車型，已在換電領(lǐng)域探索近20年的奧動(dòng)新能源則負(fù)責(zé)換電站的建設(shè)和運(yùn)營。

    清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世告訴證券時(shí)報(bào)記者：“從技術(shù)的角度來說，換電模式的推廣并不存在明顯瓶頸，歸根結(jié)底還是要考慮經(jīng)濟(jì)上是否劃算。只有把這本‘賬’算清楚，才能跨過盈利門檻。”

    北京奧動(dòng)新能源投資有限公司副總經(jīng)理覃思在接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，目前投資建設(shè)一座換電站的成本大約在260萬元（不算備用電池），如果單一換電站的負(fù)荷率能夠達(dá)到50%，那么維持盈虧平衡是完全沒有問題的。總體來看，建設(shè)換電站的投資回報(bào)是非常穩(wěn)健的。由于受各地高頻出行的運(yùn)營車輛更新節(jié)拍的影響，換電車型上量需要一個(gè)過程，所以當(dāng)下?lián)Q電模式的電動(dòng)車保有數(shù)量暫時(shí)仍然較少，像類似于北京這樣大的一線重點(diǎn)城市換電站的平均負(fù)荷率大概在20%左右。

    6月8日全天，記者分別走訪了位于中關(guān)村南一條、東三環(huán)北路、西大望路、北京大紅門西馬場的幾大換電站，調(diào)查范圍覆蓋了北京市從北到南的區(qū)域。通過實(shí)地探訪，記者發(fā)現(xiàn)部分換電站連續(xù)幾個(gè)小時(shí)內(nèi)均沒有車輛前來換電，明顯處于非飽和運(yùn)營狀態(tài)。段師傅告訴記者，大部分時(shí)間段內(nèi)，隨機(jī)尋找換電站進(jìn)行換電，基本上不需要排隊(duì)。即便是需要排隊(duì)，整個(gè)換電時(shí)常也不會(huì)太久。

    覃思告訴記者，換電模式的推廣是要靠“車站匹配”共同推進(jìn)的，先建站是出于戰(zhàn)略性考慮，只有把基礎(chǔ)設(shè)施完善后，才能讓用車者放心，保障出租車換電的便利性，進(jìn)而促進(jìn)城市公共交通的電動(dòng)化和綠色發(fā)展。在他看來，換電模式在公共出行領(lǐng)域的推廣，是具備深遠(yuǎn)的社會(huì)意義的，在利好政策的支持下，后續(xù)會(huì)不斷有換電車輛入網(wǎng)，換電站的利用率也會(huì)隨之提升，在精細(xì)化運(yùn)營管理的基礎(chǔ)上，換電站的盈利并不是難題。

    從B端到C端

    突破尚有難度

    在走訪了數(shù)個(gè)為出租車提供電池的換電站后，記者將目光轉(zhuǎn)向了私家車層面。據(jù)了解，目前市場上，蔚來汽車的產(chǎn)品均是支持換電模式的。值得一提的是，蔚來汽車為購買ES8和ES6的首任車主，提供了終身免費(fèi)換電服務(wù)。滿足條件的蔚來車主，可自駕前往換電站進(jìn)行換電，且終身不計(jì)次數(shù)。

    打開蔚來汽車的官方APP，線上服務(wù)經(jīng)理李先生告訴記者，目前蔚來汽車在北京建設(shè)了13座換電站，其中10座已投入運(yùn)營，平均換電時(shí)常不超過3分鐘。根據(jù)蔚來汽車APP的換電地圖顯示，大部分換電站均位于北京市三環(huán)以外的地段，記者隨機(jī)前往了位于北五環(huán)附近酒仙橋電子城的一座換電站，系統(tǒng)顯示彼時(shí)正有4位用戶進(jìn)行換電。記者來到現(xiàn)場后發(fā)現(xiàn)，這4位用戶并非同時(shí)進(jìn)行換電，而是要依次排隊(duì)。

    一位蔚來ES6的車主告訴證券時(shí)報(bào)記者：“蔚來給用戶提供的服務(wù)，讓換電模式不會(huì)產(chǎn)生額外費(fèi)用，如果剛好行駛在換電站附近，會(huì)選擇以換電模式補(bǔ)給電量，平均換電時(shí)間不超過五分鐘。”

    當(dāng)記者詢問目前的換電站能否滿足需求時(shí)，兩位排隊(duì)等候的車主均表示：“當(dāng)然是多多益善，目前換電前還是要考慮到各個(gè)站點(diǎn)的電池?cái)?shù)量的。”記者注意到，通常在蔚來的單一換電站中，存儲(chǔ)的電池?cái)?shù)量大約為5塊，下午4點(diǎn)以后，不少站點(diǎn)可用電池已經(jīng)為0。這意味著，按照目前的換電站布局以及電池供應(yīng)情況，并不能完全滿足消費(fèi)者的需求，而這也是換電模式在C端領(lǐng)域飽受爭議的原因。

    在政策頻繁利好的情況下，換電模式能否借勢(shì)新基建從B端市場進(jìn)一步走向C端市場呢？全國乘用車市場聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹告訴證券時(shí)報(bào)記者，把換電模式作為新基建的組成部分后，行業(yè)會(huì)迎來更有利的發(fā)展條件，但向C端市場推廣仍然是有難度的。在他看來，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，充電模式的成本更低。同時(shí)，對(duì)于消費(fèi)者來說時(shí)間成本是非常高的，目前換電站的布局?jǐn)?shù)量有限，私家車無法像有固定路線的公交車或出租車一樣花費(fèi)時(shí)間尋找換電站。因此，未來的大體方向仍然是以充電為主，換電為輔。

    北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒表示，目前在解決新能源汽車充電問題上，行業(yè)內(nèi)已形成共識(shí)，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵(lì)換電”。此外，他還補(bǔ)充道：“讓B端先行，做好經(jīng)濟(jì)、平衡的細(xì)分市場后，把換電站運(yùn)營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，C端市場才有望實(shí)現(xiàn)更大面積的覆蓋。”

    此外，也有行業(yè)專家指出，推動(dòng)電池的標(biāo)準(zhǔn)化也是一大難題。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)顧問杜芳慈告訴證券時(shí)報(bào)記者，從理論上來講，換電模式便捷可行，但部分企業(yè)探索了10余年都沒有走通這條路，歸結(jié)原因，最大的困難點(diǎn)在于電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一。

    “想要建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)是存在困難的。以手機(jī)電池為例，發(fā)展多年也并未形成業(yè)內(nèi)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。回歸到汽車行業(yè)同樣如此。因此，即便是政策大力推動(dòng)換電模式，個(gè)人判斷也只適用于在公共車輛上進(jìn)行推廣。”杜芳慈說。

    對(duì)此，也有業(yè)內(nèi)人士提出了不同的看法。一位不愿具名的行業(yè)專家認(rèn)為，目前換電模式在中國的發(fā)展仍處于初期，討論統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的建立為時(shí)尚早。在他看來，標(biāo)準(zhǔn)的建立是需要由市場來決定的，未來誰的電池性能好，可靠性強(qiáng)，在市場上占據(jù)的份額大，誰就有可能引領(lǐng)潮流，建立標(biāo)準(zhǔn)。“通過市場這雙無形的手，未來電池的標(biāo)準(zhǔn)是會(huì)有一個(gè)大致方向的。”上述人士認(rèn)為，這也為換電模式的深度推廣提供了一定的想象空間。

    實(shí)際上，為解決標(biāo)準(zhǔn)化問題，進(jìn)而推動(dòng)換電模式的發(fā)展，北汽新能源、寧德時(shí)代、SK、奔馳能源、奧動(dòng)、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等企業(yè)已建立了聯(lián)盟組織，旨在推動(dòng)整個(gè)換電行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。

    政策紅利下

    換電模式更具想象空間

    “過不了多久，北京市的出租車都會(huì)變成電動(dòng)車。”載著記者行駛的路上，段師傅也略微表達(dá)了駕駛電動(dòng)車的困擾，以前加一箱油可以跑700公里，但現(xiàn)在一塊電池大概只支持200公里，平均每天都要換一至兩次電池，有時(shí)候平臺(tái)派單，如果車輛電量不足，他是不敢接單的。他告訴記者，雖然換電池很方便，但續(xù)航里程較低，仍然給他的日常工作帶來了一些煩惱。

    實(shí)際上，換電模式之所以受到了政策的大力扶持，不僅是因?yàn)樗谋憷裕€與它背后隱藏的巨大想象空間有關(guān)。

    2019年6月，國家發(fā)展和改革委員會(huì)、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019～2020年）》，其中便提到了發(fā)展車電分離消費(fèi)模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持“充換電”設(shè)施建設(shè)。

    今年4月，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展和改革委員會(huì)四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，其中重點(diǎn)鼓勵(lì)了換電模式的發(fā)展。根據(jù)《通知》顯示，2021年~2022年，在保持技術(shù)指標(biāo)總體穩(wěn)定的同時(shí)，要支持“車電分離”等新型商業(yè)模式的發(fā)展。

    5月25日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在兩會(huì)“部長通道”答記者提問時(shí)也重點(diǎn)提及將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并鼓勵(lì)各類充換電設(shè)施實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。兩會(huì)閉幕后，在經(jīng)過代表和委員的討論審議后，換電站做為新基建的重要組成部分第一次被寫入了政府工作報(bào)告。

    仔細(xì)研讀近期密集出臺(tái)的鼓勵(lì)政策后會(huì)發(fā)現(xiàn)，換電模式的背后，是“車電分離”的商業(yè)模式探索。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀認(rèn)為，未來，可以由主機(jī)廠、電池企業(yè)和社會(huì)資本共同打造“電池銀行”，消費(fèi)者在購買新能源汽車時(shí)，只需要支付車輛本身的費(fèi)用即可，車輛所搭載的電池可以向電池銀行進(jìn)行租賃，這樣既為消費(fèi)者解決了因電池衰減和后續(xù)升級(jí)所帶來的困擾，也在一定程度上節(jié)約了用戶的購車和用車成本。

    蔚來汽車銷售經(jīng)理李先生告訴證券時(shí)報(bào)記者，目前電池的技術(shù)升級(jí)迭代速度很快，在車電分離的情況下，電池的續(xù)航進(jìn)行升級(jí)后，只要車輛的設(shè)計(jì)與電池的結(jié)構(gòu)相匹配，那么消費(fèi)者的車輛可以順勢(shì)實(shí)現(xiàn)里程的提升。

    而這種模式其實(shí)就在一定程度上解決了段師傅和廣大消費(fèi)者面臨的“里程焦慮”。同時(shí)，車電分離后，電池生產(chǎn)企業(yè)還可以圍繞動(dòng)力電池的全生命周期推進(jìn)退役電池的梯次利用，開發(fā)退役電池整包利用的系統(tǒng)集成技術(shù)，進(jìn)而推動(dòng)電池的回收和儲(chǔ)能。

    西部證券電動(dòng)智能汽車首席分析師王冠橋認(rèn)為，對(duì)于整車企業(yè)而言，車電分離的模式有助于車企把原本銷售車輛的“一錘子買賣”變成永續(xù)經(jīng)營，進(jìn)而成為公共事業(yè)型的公司。與傳統(tǒng)的制造型企業(yè)相比，資本市場對(duì)于公共事業(yè)型、服務(wù)型企業(yè)的估值往往更高。