本報記者 李喬宇

    航司業(yè)績回暖跡象正在浮現。

    日前，上市航司陸續(xù)披露第三季度業(yè)績報告。吉祥航空率先發(fā)布，公告顯示第三季度公司實現扭虧，單季凈利潤達到1.96億元；南方航空同樣實現第三季度扭虧，實現歸母凈利潤7.11億元；實現扭虧的上市航司還有春秋航空，第三季度實現歸母凈利潤2.59億元；此外，華夏航空亦披露公告稱，第三季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.63億元。

    “全年業(yè)績肯定是虧損持續(xù)收窄的狀態(tài)。”談及全年業(yè)績水平，有民營航司從業(yè)人士告訴《證券日報》記者，按照往年的出行情況來看，十一過后民航業(yè)會進入淡季，但今年疫情打亂商務出行節(jié)奏，四季度商務出行需求或將集中爆發(fā)，圣誕節(jié)以及元旦期間民航業(yè)也有望迎來出行小高峰。該從業(yè)人士同時坦言，隨著民航業(yè)回暖，上市航司全年業(yè)績的虧損幅度將逐步收窄，但想要實現扭虧仍然很難。

    “即將到來的四季度對于航空業(yè)仍會是一個寒冬，我們認為境內外航司還需做好過冬的準備。”有公募基金研究員告訴《證券日報》記者。該研究員表示，長期來看，在積極防控、疫苗加速研發(fā)等有效舉措下全球航空需求回歸正軌是大概率事件，但此次疫情對于整個行業(yè)，特別是我國航空業(yè)而言無疑會產生深遠影響。

    四家上市航司第三季度實現盈利

    三季報數據顯示，有四家上市航司在第三季度實現盈利。

    公告顯示，南方航空前三季度實現營業(yè)收入653.5億元，同比下降43.98%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-74.63億元。其中，第三季度南方航空實現營業(yè)收入263.86億元，實現歸母凈利潤7.11億元。

    吉祥航空2020年前三季度實現營業(yè)收入71.7億元，同比下降44.86%；實現歸屬于上市公司股東凈利潤-4.8億元。其中，第三季度，吉祥航空實現營業(yè)收入30.01億元，實現歸母凈利潤1.96億元。

    春秋航空前三季度實現營業(yè)收入68.27億元，同比下降40.96%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損1.49億元。其中，第三季度，春秋航空實現營業(yè)收入27.82億元，實現歸母凈利潤2.59億元。

    華夏航空三季報數據顯示，公司前三季度營業(yè)收入33.25億元，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1.71億元。其中，第三季度華夏航空實現營業(yè)收入13.41億元，實現歸母凈利潤1.63億元。

    “今年全年對航空公司的經營壓力都非常大。”談及業(yè)績回暖，吉祥航空方面相關負責人告訴《證券日報》記者，得益于國內疫情控制得當，公司今年第二季度、第三季度經營形勢逐季改善，特別是第三季度，實現了單季度盈利，但是由于國際航線執(zhí)行的航班量較少，第四季度又是航空業(yè)傳統(tǒng)淡季，目前第四季度的趨勢尚無法準確估計。

    上述公募基金研究員對航司第四季度的業(yè)績表現則偏于謹慎，在他看來，境內外航司還需做好過冬準備。“民航局數據顯示，積極的防控措施下9月國內需求恢復進度已超100%，成為全球唯一正增長的地區(qū)，但在四季度國內航空業(yè)仍需面對兩個難題。”

    該研究員指出，第一是需求的季節(jié)性波動，“十一”假期基本是一年的最后一個銷售高峰，進入冬季后航空需求大概率轉弱，同時疫情仍會影響旅客出行心理；第二是運力的大量回流，疫情下國際航班停飛，機場時刻非常充裕，因此在臨時政策下這些國際時刻轉飛國內。10月25日我國開始執(zhí)行2020冬春航季時刻表，國內時刻量同比增長15%，其中浦東機場每周運營國內航班7362架次，同比增長44%。因此，即便四季度國內旅客量會伴隨運力出現同比上漲，但供給過剩情況下票價會承受一定壓力。

    此外，上市航司三季度的盈利或難以扭轉航司們的全年業(yè)績情況，目前來看，除了以支線為主的華夏航空外，其余上市行業(yè)仍然陷入前三季度業(yè)績虧損的局面。

    “我們希望全球疫情盡快過去，人們的生活、出行可以盡快恢復到疫情前的水平。”吉祥航空方面相關負責人告訴記者。

    “隨心飛”等創(chuàng)新產品加速民航業(yè)市場化進程

    疫情期間，為了提振業(yè)績改善現金流，航司們做了很多嘗試，從實行預付款制度、免費多次改簽，到包機、做電商、送外賣等等。

    有民營航司從業(yè)人士對記者表示，疫情期間，上市航司為了改善業(yè)績做了很多努力，包括釋放更多運力、提前退租客機、推遲部分客機的交付時間、提前退役了部分較老的客機等。“十一假期過后民航業(yè)進入淡季，但目前來看每天的平均客座率在85%、86%左右，比去年差一些，但恢復情況已經很好了。”該從業(yè)人士對記者透露。

    “其中，最成功的嘗試莫過于‘隨心飛’業(yè)務。”上述從業(yè)人士告訴記者，一直以來，航司的營銷思路相對保守，疫情期間航司被逼無奈進行創(chuàng)新，并取得較好的反響。長期來看，“隨心飛”等產品的常態(tài)化大勢所趨，未來可能會有更多創(chuàng)新玩法。

    在上述公募基金研究員看來，長期來看，在積極防控、疫苗加速研發(fā)等有效舉措下全球航空需求回歸正軌是大概率事件，但此次疫情對于整個行業(yè)，特別是我國航空業(yè)而言無疑會產生深遠影響。

    “以市場熱議的‘隨心飛’產品為例，熱銷的幾款產品限制條件很少，價格也很低，平攤到單次飛行幾乎是‘白菜價’，直觀來看很難盈利。”該研究員表示，但從航空公司角度來看，“隨心飛”還是值得嘗試的。航班的燃油、人工以及飛機折舊等成本幾乎固定，不會隨旅客人數發(fā)生很大變化，多一個旅客航司僅需多負擔航食、機場等費用，因此“隨心飛”等產品的成本其實并不高。他表示，在疫情對需求造成劇烈沖擊下，主動刺激需求比被動等待復蘇更重要，而且“隨心飛”類產品雖然難以幫助航司明顯改善盈利水平，但對于航司緩解現金流有很大幫助。

    上述公募基金研究員表示，“隨心飛”等產品將加速航空市場化進程。疫情之前，航司只需考慮一個問題：如何賣座位，價格是航司間的唯一競爭方式。而“隨心飛”改變了這一思維慣性。疫情后各航司開始花心思進行產品設計，預先設計消費場景，針對某一特定場景與人群推出各式各樣的“隨心飛”產品。“座位”打包成“產品”，為航司打開新的思路。

    “疫情對我國航司資產負債表沖擊極大，疫情防控常態(tài)化下運力引進必然更趨謹慎，而航司產品的日新月異也體現出航司力圖變革的決心”。上述公募基金研究員表示，從近十年發(fā)展歷程來看，控增速、深營銷成為世界各主流航司持續(xù)高盈利的關鍵。

（編輯 孫倩）