本報記者 李春蓮 見習記者 許偉

    近日，網約車話題再度成為公眾關注的焦點之一。細數國內網約車的歷史，2010年可謂是網約車誕生元年。近十年的發展歷程，網約車目前的行業狀況如何呢？5月10日，由清華大學社會科學學院企業責任與社會發展研究中心、清華大學社會科學學院當代中國研究中心聯合發布的《2021年中國一線城市出行平臺調研報告》（下稱《報告》）在上海發布。

    據了解，該《報告》是由清華大學社會科學學院社會學系副教授何曉斌帶領團隊，在北上廣三地，進行實際體驗、深度訪談等方式，在司機端與乘客端各采集了近300例的翔實數據，在此基礎上進行統計分析并最終完成。

    《報告》顯示，在人群畫像上，司機與乘客的區別鮮明：性別比例上，男性司機占比達到97%，而乘客端則是“平分秋色”，男性占比為46%，女性占比為54%。在平均年齡上，司機端比乘客端“年長一輪”，司機的平均年齡為41歲，乘客的平均年齡為29歲。

    從工齡統計看，司機群體從業的平均時間為3.91年，其中，32.98%的司機群體從業不到1年，30.14%的司機從業1-3年，顯示了從業者高流動性的行業特點。從專兼職統計看，專職司機是主流，占比約77.5%，兼職占比為22.5%。從車輛權屬上看，55.5%的司機駕駛車輛為非自有，每月需交納“份子錢”或租金，剩余44.5%的司機則駕駛自有車輛。

    在一線城市，競爭激烈，除了頭部平臺，調研中還發現了林林總總的小平臺共計超過40家。而網約車司機憑借較長的工作時長，在月工資方面也取得總量較客觀的收入。《報告》顯示，頭部平臺的司機每日平均工作時長為11.63小時，非頭部平臺的平均工時為10.75小時；頭部平臺司機的月平均收入為12242.14元，非頭部平臺司機的月平均收入則為11872.56元；扣除油費、電費后的實得收入方面，頭部平臺司機的月平均收入為8055元，非頭部平臺司機的月平均收入則為7557元。與此相對的，《報告》顯示，乘客端的月收入均值為9807.5元，屬于較高收入群體。

    由于大多數司機與平臺不存在勞動合同關系，因此司機可以選擇加盟若干平臺。《報告》顯示，只加盟1家平臺的司機占比54.4%，加盟兩家平臺的司機占比為24.1%，加盟3家平臺的比例為11.5%，司機平均加盟平臺數量均值為1.85。

    在學界看來，應該如何看待《報告》揭示的行業趨勢？對此，何曉斌對《證券日報》等媒體記者表示，與司乘雙方相比，平臺天然擁有不平衡的信息差，前者在話語權上往往處在弱勢地位，因此平臺在追求利潤的同時，不應忽視自身業務作為公共服務的部分責任。而在為司乘提供更良好、更健康的出行環境方面，頭部平臺仍需起到帶頭示范作用。

    近日，對互聯網巨頭的反壟斷關注也在增加，從技術上，怎么看待平臺經濟的壟斷傾向？北京達曉律師事務所主任林蔚分析稱，雖然《反壟斷法》誕生于2008年，是一部年輕的法律，但是其可視為“經濟憲法”，屬于“重武器”，在一般的微觀經濟領域以及消費者權益保護領域，并不會輕易動用。技術上看，除了法律問題，反壟斷還涉及大量的經濟問題，例如需求替代分析和供給替代分析，網絡效應、鎖定效應等轉移成本的問題。例如經典的濫用市場支配地位問題，其前提是界定相關市場，相關市場又分為相關商品市場和相關地域市場。如何進行技術研判，2020年，市場監管總局出臺的《平臺反壟斷指南》已經進行了細化與完善。

    業內人士在長期觀察的基礎上，就行業的危與機，有何見解？在獨立行業分析師盧布看來，目前行業競爭激烈，資本入局變得更謹慎，融資便利性大不如前。為此，他認為，頭部平臺在2020年實現盈利，對整個行業有正向的促進重要。行業面臨的另一大問題是競爭同質化，模式創新少。以前的B2C模式，扛不住燒錢，將車轉租給司機，將司機從員工轉為承包方，這種所謂“C2B2C”本質上就是“C2C”。

    盧布對記者表示，未來行業可以在以下的方面試著進行突破：一是積極擁抱新能源化，這樣可以有效降低成本；二是關注四五線城市的空白市場，目前一二線城市的網約車滲透率為47%和17.3%，四五線城市需求有待釋放，而網約車目前屬于“一城一策”，率先下沉的平臺有利于樹立先發優勢；三是目前的網約車專注于客戶5%的核心需求，用戶95%的潛在需求有待被開發，從而形成多元化的市場。

    網約車出行已經成為日常生活的一部分，政策制定者層面，有何考量？上海市政協副主席周漢民旗幟鮮明地提出三個層次：第一層，網約出行是智慧城市建設的題中之意，需要對公共服務的手段和質量提升轉型；第二層，倫理層面，明確樹立以人為本的價值觀；第三層，當務之急是完善立法，其中包含了數字權利確權、公平競爭的市場經濟規則、填平數字鴻溝三個細分領域。

    填平數字鴻溝與以人為本可謂一脈相承。周漢民舉了這樣一個例子：2020年，民建上海市委向市教委定向捐贈20萬元用于資助疫情期間困難學生的網課設備需求。在上海這樣的大都市，以00后為主的學生群體中，受贈名單顯示，上至知名高等學府，下至普通中小學，均有學生從未使用智能手機。

    周漢民稱，“我們不能只滿足20-40歲消費群體的出行需求，沒有智能手機或者不會使用智能手機的人群的需求，也應該被看到。”

（編輯 張明富）