本報記者 李春蓮

    5月25日，第八屆國際智能網聯汽車技術年會上，北京市高級別自動駕駛示范區頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，并首次給予了無人配送車相應路權。

    美團、京東、新石器成為首批獲牌企業，車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。隨著這項政策的落實，也就意味著這三家企業在國內率先實現無人配送車的“持證上崗”。

    這意味著我國自動駕駛商業化進程再進一步。

    據悉，目前京東、美團已在配送站、居民區及產業園投入近百輛無人配送車，開展末端快遞配送服務。新石器的無人配送車也在先行區內的南海子公園、亦城國際、BDA企業大道、永昌產業園等園區，分時段提供三餐售賣服務。

    據了解，無人配送車是自動駕駛技術在物流領域的重要應用，場景與技術已相對成熟，但產品始終處于管理空白區，取得上路合法身份困難重重。

    除頒布上路資質外，示范區還發布了《無人配送車管理實施細則》。

    今年4月，北京市依托高級別自動駕駛示范區設立了國內首個智能網聯汽車政策先行區，在先行區范圍內參照國內外先進經驗，主動開展針對新產品、新技術、新模式的創新性監管措施，無人配送車管理實施細則正是在這樣的背景下應運出臺。

    北京市高級別自動駕駛示范區推進工作組負責人、北京經濟技術開發區管委會副主任孔磊表示，政策先行區管理政策參照非機動車管理，以車輛編碼的頒發為核心進行針對性測試驗證，對通過測試的新產品給予相應路權，突破了無人配送車受現行法律法規限制無法上路的難題。這次政策主動探索適用于無人配送車輛上路行駛的通行規則，對考核通過的企業頒發車輛編碼，對其參照非機動車規則進行路權管理。

    此外，首次提出對無人配送車駕駛人進行分類管理，要求必須配備現場駕駛人和遠程駕駛人，還將無人配送車納入先行區自動駕駛監管平臺監管，實現平臺統一化管理；首次規范無人車的保險類型、出險范圍和保額等要求，助力無人化商業模式規模化發展。

    實際上，去年以來，我國自動駕駛行業發展迅速。傳統車企和造車新勢力不斷在技術方面突破，自動駕駛量產計劃不斷出臺。就在前幾天，滴滴自動駕駛宣布，攜手廣汽埃安全速推進量產全無人駕駛車型。

    數據顯示，2020年，我國已經有15%的量產車型實現L2級以上自動駕駛功能，截至今年1-3月，這一比例已經達到18%。與此同時，華為等企業的入局，從技術層面加速了自動駕駛的發展。

    中信證券研究報告顯示，自動駕駛行業進入下半場，封閉道路和低速場景進展有望持續超預期。

    但值得一提的是，盡管自動駕駛行業今年以來發展不斷提速，但仍舊面臨很多挑戰。

    對此，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林向《證券日報》記者表示，自動駕駛現有技術還不是很成熟，雖然在試驗車階段，可以應對很多復雜情況，但是自動駕駛在商用化之后，面臨大規模使用穩定性的問題，這和實驗室面對的場景并不相同，所以技術上，自動駕駛商用化依然面臨挑戰。另外，在事故責任認定上也存在挑戰，自動駕駛系統不能替代人類承擔交通事故的責任，如何認定駕駛責任，保險如何理賠，都存在一些需要解決的問題。

    “目前，自動駕駛商業化落地都有一些明顯的特征，比如，在特定區域和場景以及低速情況下，這些應用還不足以支撐自動駕駛廣闊的市場空間和應用價值。”易觀分析交通出行行業分析師陳堅向《證券日報》記者表示，目前自動駕駛商業化面臨的挑戰主要從技術、成本、政策等幾個方面存在挑戰。

    陳堅還提到，從技術層面而言，目前AI處理器在算力方面存在不足，尤其今后在復雜道路、高速情況下會變得比較突出，這個后續需要在AI芯片制造設計方面發力；從成本角度而言，激光雷達等硬件設備價格比較高，只有規模化量產以后才能有效降低自動駕駛的裝備成本；從政策來講，確保公眾安全是政府首要考量因素，政策整體上還是保守和循序漸進的，這個某種程度上和技術形成互動關系，只有技術充分成熟才會給與政策更多包容和審慎空間。

（編輯 崔漫 孫倩）