本報記者 龔夢澤

    作為自動駕駛最有可能率先商業化落地的領域，無人配送正成為繼Robotaxi之后，資本追逐的又一風口。

    疫情防控期間，以無人物流車為代表的“無接觸配送”正迎來新的發展拐點，目前包括辰韜資本、車和家、中金資本、高瓴資本、阿里巴巴、京東集團在內的多家知名投資機構和企業皆有涉足。統計顯示，自2018年以來，包括白犀牛、新石器、一清創新、毫末智行在內的8家無人配送初創企業已完成融資16次，大部分公司已完成2-3次融資，融資總額從幾千萬元到幾億元人民幣不等。

    “去年年底開始，整個無人駕駛行業融資非常熱，到目前為止依然處在持續升溫過程中。”辰韜資本執行總經理賀雄松在接受《證券日報》記者采訪時表示，無人配送商業模型已經初步形成。下一步投資機會的核心要素主要有技術、商業模式和路權。技術已經能夠支撐部分場景需求，行業已進入批量商業應用前夜。

    談及新冠肺炎疫情對自動駕駛無人配送行業的影響，白犀牛聯合創始人兼CTO夏添對《證券日報》記者表示，盡管疫情不會直接大幅提升自動駕駛技術，因為技術有其客觀發展規律。但疫情確實增加了無人配送的需求，加速了現有技術與場景需求的匹配進度。

    賀雄松預計，全球首個超千臺規模的無人車隊將于今年率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內，無人配送賽道將率先迎來爆發期。

    市場升溫企業加速布局

    無人配送迎來“群雄逐鹿”

    從2009年谷歌開始研發自動駕駛技術以來，在過去十多年里，自動駕駛技術已經得到飛速發展。在國內，早在2016年前后，美團、京東、阿里等就開始了相關技術研發，近年來陸續誕生了多家相關創業公司，并已進入無人配送車小批量生產、應用階段。

    具體來看，目前國內布局無人配送運營的企業大致可以分為三類：一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業務（即場景）的互聯網巨頭公司，采用軟件自研+硬件采購+自運營的方式推進；第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司，如白犀牛、行深智能；第三類是有主機廠及Tier1企業背書的毫末智行、東風悅享等企業，這類企業有傳統汽車制造業基礎。

    事實上，城市配送“最后1公里”，是物流配送業成本最高的地方，也是自動駕駛最具價值的落地場景。辰韜資本發布的《末端無人配送賽道研究報告》（以下簡稱《報告》）顯示，2021年我國末端配送（快遞和即時配送）市場規模將超3000億元。龐大需求結合廣闊的市場前景，使得近年來各地都在推進無人車的應用，進一步推動上下游產業鏈和商業模型走向成熟。

    記者了解到，目前無人配送上游主要是各硬件和零部件供應廠商，包括線控底盤、激光雷達、攝像頭、計算平臺等，既涉及到汽車產業，也需要新的數字化和智能化配件，讓無人配送車真正能夠“自動駕駛”。

    “上下游資源整合的能力也是投資的核心要素之一。”賀雄松表示，在自動駕駛產業鏈上，接下來會持續關注低速、載物、限定場景——這種能在短期內快速落地、產生收益的系統供應上；開放道路場景也值得重點關注。

    據賀雄松介紹，我國無人配送車行業的上游關鍵零部件供應商發展較快，主要體現在三方面：一是技術不斷成熟，芯片算力、傳感器性能、底盤穩定性都有了很大的提升；二是價格不斷下降，隨著量產計劃實施，大規模應用將進一步降低硬件成本；三是國產零部件供應占比逐步增加，在線控底盤、芯片、計算平臺、激光雷達等方面，越來越多的中國企業加入競爭格局。

    商業模型初步形成

    持續推動法規完善和降本增效

    業內普遍認為，無人配送最終實現規模化商業應用將取決于成本和路權。

    自2020年起，末端無人配送頭部玩家已陸續去掉安全員進入常態化運營，并在產生真實的商業收入。這意味著，無人配送車已超越Robotaxi等賽道的測試階段，離真正的規模化、商業化落地更進了一步。

    ”由于無人配送車行駛速度相對低、整車成本相對低、財務模型清晰、產業鏈和商業模型接近成熟。預計未來3年，無人配送賽道將率先迎來爆發。“賀雄松告訴記者，物流行業是成本極度敏感的行業，在路權開放的情況下，如果能為末端配送實現降本增效，無人配送車將得到大規模應用。

    不過，在業內看來，無人配送在三年內迎來爆發的預測稍顯樂觀。當下，國內無人配送仍面臨至少三重挑戰。首先是法律法規有待完善。目前我國無人配送行業的相關文件指引主要以技術標準層面為主，全國未能形成統一的法律規范。其次，交通法規層面還缺乏對無人配送車這類交通參與者的規定，包括路權、車輛經營權、責任主體等。

    最后也是最重要的是供應鏈、成本和標準。價格仍然是制約無人配送車規模應用進程的重要因素。對此，《報告》指出，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平臺選擇的不同而呈現較大差異，目前部分企業20-25萬元左右的整車成本仍有待優化。“整個產業鏈的降本需要一個時間，無人駕駛還在快速發展過程中，但是因為量都不大，激光雷達等核心部件成本相對較高。”賀雄松表示。

    與此同時，隨著技術的進步以及相關基礎設施的逐步完善，路權給無人配送車發展帶來的影響正在逐步消除。

    5月25日，北京市高級別自動駕駛示范區為首批無人配送車頭部企業頒發了無人配送車車身編碼。無獨有偶，5月27日，深圳市聽取審議了關于《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（草案）》的說明，明確規定智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。

    “現在國內發展無人配送有很多有利條件。首先疫情防控推動了市場需求和市場認知；第二，地方政府積極鼓勵試點，北京已經開放路權；第三，需求巨大，無人車是補充勞動力非常關鍵的實現方式；第四，供應鏈逐漸成熟，應用場景也開始豐富起來了。”賀雄松向記者透露，接下來可以拭目以待行業的爆發。