受市場需求不斷上升，運力增速有限等多重因素影響，集運價格居高不下。多位業(yè)內(nèi)人士坦言，短期內(nèi)仍看不到運價下降的跡象。

    集運市場仍在加大運力投入，但租船市場價格持續(xù)走高，甚至面臨“一船難求”的境況。

    數(shù)據(jù)顯示，6月4日成交的8500TEU的定期租金，已從去年同期的1.5萬美元/天漲至6.5萬美元/天。

    國內(nèi)造船行業(yè)在經(jīng)歷了今年一季度的訂單大爆發(fā)后，生產(chǎn)趨于飽和，能在今明兩年內(nèi)交付的船舶數(shù)量屈指可數(shù)。

    集運的“量價齊升”勢必將為集運公司帶來豐厚的收益。

    “去年預(yù)期今年春節(jié)后運價會降下來，結(jié)果箱子越來越搶手，運價也水漲船高。按現(xiàn)在的情況，明年春節(jié)后運價能不能下來都難說。”相比半年前的慌張和不滿，江蘇一家外貿(mào)企業(yè)的負責(zé)人如今表現(xiàn)出的更多是無奈，“運價再高，生意總要做的，畢竟廠子要運轉(zhuǎn)下去。”

    彼時，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)是1857.33點，外貿(mào)行業(yè)和集運市場一片震驚；如今，最新一期的指數(shù)已經(jīng)超過3600點，行業(yè)內(nèi)紛紛預(yù)測高運價將貫穿2021年全年。

    多種因素輪番影響運力

    在德路里中國區(qū)董事韓寧看來，類似蘇伊士運河擱淺、船員主要來源國印度發(fā)生疫情等影響市場的因素層出不窮，很難預(yù)測市場拐點何時出現(xiàn)，“從目前來看，今年的運價都會處于高位”。

    多位業(yè)內(nèi)人士也坦言，短期內(nèi)仍看不到運價下降的跡象。行業(yè)內(nèi)普遍認為，市場需求不斷上升，運力增速有限；多地封鎖導(dǎo)致物流供應(yīng)鏈運行受阻，物流成本上升；世界經(jīng)濟復(fù)蘇不平衡加劇進出口運量失衡，且空置集裝箱調(diào)運困難等，都是導(dǎo)致集運價格居高不下的因素。

    受到上述因素的影響，全球范圍內(nèi)集裝箱船的航程延誤和港口擁堵程度遠超過往。

    馬士基方面表示，目前洛杉磯港和長灘港的船舶平均等待時長從一周到兩周不等，兩大港口有約40艘船舶在排隊；奧克蘭港船舶進港等待的時間更久。

    “受疫情影響，很多人對重返工作崗位猶豫不決，影響了港口、卡車的運輸和配送。”哈克特協(xié)會創(chuàng)始人BenHackett表示，物流供應(yīng)鏈一直無法跟上需求的增長步伐，船期延誤、人力短缺的問題不斷。對此，美國零售商聯(lián)合會警告稱，市場需求的增長將繼續(xù)放大勞動力、設(shè)備、運力等短缺的問題。根據(jù)該聯(lián)合會最新發(fā)布的《全球港口跟蹤月報》，預(yù)計今年上半年美國港口進口箱量將達到1280萬TEU，同比增長35.3%；全年進口箱量將接近2900萬TEU，同比增長14.5%。

    港口積壓擁堵，導(dǎo)致集裝箱船無法及時回航裝載貨物，影響有效運力。

    第三方機構(gòu)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，在船期延誤高峰的2月份，全球集運市場因船期延誤折損運力約280萬TEU，約占全部運力的12%。目前，集運市場18000TEU以上的超大型集裝箱船運力為270萬TEU，這意味著僅船期延誤造成的運力損失就超過了所有超大型集裝箱船的承載運力。即使4月船期延誤運力降至210萬TEU，但跨太平洋航線仍有約25%的運力因延誤而損失。

    即便如此，集運市場仍在加大運力投入，租船市場甚至面臨“一船難求”的境況。

    Alphaliner近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至本月4日，全球運營的集裝箱船數(shù)量為6220艘，環(huán)比增長16艘；總運力為2470.31萬TEU，環(huán)比增加13.3萬TEU。

    運力增長的背后是“天價”租金。數(shù)據(jù)顯示，6月4日成交的8500TEU的定期租金，已從去年同期的1.5萬美元/天漲至6.5萬美元/天。波羅的海國際航運公會表示，目前市場上許多租船合約的期限已超過傳統(tǒng)的6個月至12個月的標準，長達數(shù)年的合約亦不在少數(shù)。

    “集運市場的強勁需求從去年下半年開始還沒出現(xiàn)放緩的跡象。租船費率目前處于歷史高位，且租期越來越長。現(xiàn)在只要有船進入市場，就會引起價格的上漲。”一位船舶經(jīng)紀人向上海證券報記者表示，隨著集運公司投放運力的需求日趨迫切，期租價格還將進一步上漲。

    “量價齊升”筑牢業(yè)績基礎(chǔ)

    隨著下半年旺季的臨近，我國進出口正在加速擴張，鐵礦石、銅礦、糧食等表現(xiàn)亮眼。

    根據(jù)海關(guān)總署近期公布的5月進出口數(shù)據(jù)，我國進口總額1.42萬億元，同比增速接近四成。其中，鐵礦石1月至5月進口4.72億噸，在去年同期創(chuàng)紀錄水平的基礎(chǔ)上進一步增長6%；銅礦累計進口982.5萬噸，同比增長6%；大豆進口累計為3823.4萬噸，較2019年和2020年分別增長20%和13%。

    值得關(guān)注的是，5月進出口數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出一個明顯轉(zhuǎn)變，即前期增長明顯的防疫物資、“宅經(jīng)濟”商品的出口增速回落，機電類產(chǎn)品出口數(shù)據(jù)突飛猛進，表明主要出口目的地國家和地區(qū)的經(jīng)濟正在復(fù)蘇中。

    數(shù)據(jù)顯示，包括口罩在內(nèi)的紡織品5月出口金額下降約一成，醫(yī)療儀器及器械同比下滑17.56%。與此同時，機電類產(chǎn)品今年1月至5月的出口金額達736.7億美元，相比2019年和2020年分別增長31%和79%；高新技術(shù)產(chǎn)品出口貨值為361.5億美元，相比前兩年分別增長31%和35%。

    集運的“量價齊升”勢必將為集運公司帶來豐厚的收益。

    集裝箱運力排名第四的達飛集團近日發(fā)布一季度業(yè)績，當期實現(xiàn)總收入100.72億美元，同比上升49.2%；凈利潤由上一年同期的4800萬美元上漲至20.78億美元，同比增長4229%；完成550萬TEU運量，同比增長10.7%；每TEU收入為1574美元，較上年同期的1120美元漲幅超過40%。

    該公司CEO魯?shù)婪?middot;薩德預(yù)計，消費品運輸需求自去年夏天開始持續(xù)增加，這一趨勢將持續(xù)到今年下半年，甚至全年。在當前的環(huán)境下，公司二季度的業(yè)績表現(xiàn)將至少與一季度相當。

    中信建投證券9日發(fā)布研報，預(yù)計中遠海控2021年至2023年營業(yè)收入分別為2841億元、2633億元和2624億元，同比增幅分別為65%、-7.3%和-1%，對應(yīng)凈利潤分別為775億元、620億元和533億元，同比增幅分別為681%、-20%和-14%。

    此外，國內(nèi)造船行業(yè)在經(jīng)歷了今年一季度的訂單大爆發(fā)后，生產(chǎn)趨于飽和。

    根據(jù)BraemarACM的數(shù)據(jù)，今年上半年的新船訂單量為2014年以來的最高水平，其中一季度有180艘新船訂單，合計運力為190萬TEU，運力規(guī)模創(chuàng)下單季之最。即便如此，能在今明兩年內(nèi)交付的船舶數(shù)量仍屈指可數(shù)。數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年將在全球范圍內(nèi)分別計劃交付36艘、39艘和75艘超大型集裝箱船，對應(yīng)運力分別為65.36萬TEU、67.54萬TEU和133萬TEU。

    “現(xiàn)在廠里是滿負荷運轉(zhuǎn)，手持訂單交付排到了2024年，今年下半年的新訂單可能要到2025年才能交付。”一家國內(nèi)造船企業(yè)的市場負責(zé)人向記者表示，現(xiàn)階段最大的挑戰(zhàn)是如何在匯率波動、原材料漲價等外部影響下保持單船的盈利情況。