本報記者 于南

    盡管近日國際油價出現(xiàn)連日下跌，但從去年4月份至今，布倫特原油期貨主力合約還是跑出了從20美元/桶的負(fù)油價，震蕩攀升至目前（8月17日）69美元/桶的“慢牛”行情。

    然而，國際油價的“慢牛”，卻至今未能有效刺激國際油輪運輸市場需求，以至在過去一年多來，國際油輪WS（新世界油輪名義費率表）長期徘徊在30點-40點水平，中東至我國油輪運費也基本持穩(wěn)在0.9美元/桶，為近年來較低水平。

    針對國際油價與油輪運費的“倒掛”，以及油輪運輸和集裝箱海運的“冰火兩重天”，市場一種觀點認(rèn)為，在影響國際油價、油輪運費的眾多因素中，“中國因素”正愈發(fā)顯著，其中包括中國石油進(jìn)出口政策的調(diào)整；疫情反復(fù)等可能拖累經(jīng)濟復(fù)蘇；同時，中國提出“雙碳”目標(biāo)，也正在改變國際市場認(rèn)為中國石油需求仍將持續(xù)增長的預(yù)期。

    上半年油輪運輸市場持續(xù)低迷

    “雖然國際油價并不是直接影響油輪運費的主要原因，但歷史上，國際油價近月和遠(yuǎn)月的月間差會深刻影響油輪運費市場。”上海石油天然氣交易中心油品事業(yè)部總監(jiān)張龍星告訴《證券日報》記者，經(jīng)歷了2020年上半年的瘋狂后，過去一年多來國際油輪運輸市場持續(xù)低迷，主要原因大致有三：其一，全球石油需求逐漸復(fù)蘇，但是仍在疫情前水平之下；其二，國際油輪老齡船舶拆解延遲，而新造船如常交付，運力呈現(xiàn)嚴(yán)重過剩；其三，當(dāng)前國際石油市場處于去庫存階段，市場對油價的預(yù)期呈“近高遠(yuǎn)低”，導(dǎo)致油品儲存市場（囤油套利）萎靡不振，海上浮艙需求大幅減少，進(jìn)一步加劇運力過剩。

    而在這其中，作為全球第一大原油進(jìn)口國和第二大石油消費國，中國市場的任何“風(fēng)吹草動”都時刻牽動著國際油價以及油輪運輸市場。

    今年5月份，財政部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局共同宣布，自2021年6月12日起，對部分產(chǎn)品視同石腦油或燃料油征收進(jìn)口環(huán)節(jié)消費稅，主要涉及三種產(chǎn)品，包括混合芳烴、輕循環(huán)油和稀釋瀝青等。

    這一舉措旨在打擊“少數(shù)企業(yè)大量進(jìn)口上述三種產(chǎn)品，加工生產(chǎn)為不符合國家標(biāo)準(zhǔn)的燃油，流向非法經(jīng)營渠道的”違法行為。彼時市場判斷，此舉將變相導(dǎo)致中國成品油進(jìn)口規(guī)模縮減。

    據(jù)《證券日報》記者了解，成品油消費稅是在出廠環(huán)節(jié)征收，由于消費稅是中央稅，歷來是偷逃稅重災(zāi)區(qū)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國成品油市場“隱形資源”可能達(dá)到1億噸之巨。根據(jù)今年年初中國石油經(jīng)濟技術(shù)研究院發(fā)布的《2020年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》，去年國內(nèi)成品油表觀產(chǎn)量3.31億噸，但考慮到“隱性資源”，估計全年成品油實際產(chǎn)量為4.26億噸。

    成品油進(jìn)口規(guī)模縮減的同時，我國成品油出口配額也在減少，8月9日，商務(wù)部下達(dá)了2021年第二批成品油、低硫船用燃料油出口配額通知，其中成品油出口配額規(guī)模為750萬噸，環(huán)比縮減75%，同比縮減73%。

    包括上述在內(nèi)的多重因素殃及了主營國際油輪運輸?shù)牟糠制髽I(yè)。例如，招商南油8月17日發(fā)布的2021年半年報顯示，上半年公司營業(yè)收入同比減少14.46%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比減少82.17%；中遠(yuǎn)海能此前也發(fā)布2021年上半年業(yè)績預(yù)減公告，預(yù)計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降80.57%-84.01%。其中，招商南油透過半年報分析稱，今年上半年，國際油品貿(mào)易因疫情起伏反復(fù)恢復(fù)緩慢，市場運力供給過剩，導(dǎo)致運費低迷，疊加國際燃油價格同比提高，國際油運市場收益水平持續(xù)徘徊于歷史低位。

    “雙碳”目標(biāo)下中國石油需求預(yù)期減弱

    除此以外，中國提出“雙碳”目標(biāo)，也正在改變國際市場對中國原油進(jìn)口量將持續(xù)上升，對外依存度會不斷攀升的固有認(rèn)知。

    數(shù)據(jù)顯示，全世界大約13%的石油生產(chǎn)了人們目前所有的石化產(chǎn)品，而剩余的大約87%都被作為燃料消耗。但如今，中國乃至全球?qū)W界正在逐步統(tǒng)一認(rèn)識，認(rèn)為通過燃燒消耗石油，是對寶貴資源的一種浪費，同時也是引發(fā)環(huán)境問題元兇之一。

    中國石油大學(xué)教授劉毅軍向《證券日報》記者介紹，近年來，我國從能源安全，以及防止輸入性通脹、降低石油對外依存度的角度出發(fā)，加大了國內(nèi)油氣的開發(fā)力度。除此以外，新能源汽車、LNG重卡等的普及，都加速了交通運輸業(yè)石油消費的下滑。

    今年6月份，根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，中國原油進(jìn)口量同比下降24.5%，而這是近8年來首次出現(xiàn)同期收縮的情況。受此影響，今年1月份-6月份，中國累計進(jìn)口原油數(shù)量為26066.4萬噸，同比下跌3%。

    而國家統(tǒng)計局日前公布的最新數(shù)據(jù)顯示，7月份我國進(jìn)口原油4124萬噸，同比下降19.6%。

    張龍星表示，2021年以來，國內(nèi)石油進(jìn)出口政策的調(diào)整，在碳達(dá)峰、碳中和要求下，中國石油需求強度難以持續(xù)，而這也意味著作為全球第一大原油進(jìn)口國，中國原油需求可能進(jìn)入平臺期。國際油輪運輸市場長期以來，適應(yīng)并一直圍繞的主題——中國旺盛而長期的原油需求，有待再評估。

    但張龍星、劉毅軍均表示，中國提出“雙碳”目標(biāo)產(chǎn)生的一系列影響，傳導(dǎo)致油輪運輸市場仍需時日，目前也僅僅停留在“金融預(yù)期”層面。張龍星介紹，眼下國際油輪船東將對歐佩克增產(chǎn)預(yù)期列為今年四季度運費上漲核心理由，并且在積極布局今年四季度的油輪運力投放，確保在經(jīng)歷了一年多慘淡經(jīng)營后，可以有所收獲。

    而結(jié)合市場自身的修復(fù)能力，“考慮國際油輪市場可預(yù)期的加速拆船，以及由于訂單寥寥，油輪新造船交付數(shù)量可能自2023年開始大幅下滑。國際油輪運輸市場供給側(cè)運力出清任務(wù)預(yù)計在2022年就會顯現(xiàn)成效。加之主要產(chǎn)油計劃2022年9月全面結(jié)束減產(chǎn)，國際油輪運輸市場供需再平衡有望加速。”張龍星認(rèn)為。

（編輯 孫倩）