年初以來，“1分錢充電”等大額優惠屢現電動車充電市場，隨之而來的是充電樁運營商與資本加持的流量平臺矛盾日趨激化。平臺通過燒錢收割流量，但低價競爭壓縮了運營商利潤空間，中小企業經營艱難，新進入者望而卻步。

    重資產投入的充電樁運營如何實現盈利是業界痛點。行業玩家看中的是未來新能源車普及后帶來的巨大空間，但在此過程中還需面對精準選址、技術迭代、高質量運營及規范發展等重重考驗。

    矛盾激化

    近期一封《深圳市電動汽車充電行業聯名投訴信》再次將充電樁業內的激烈矛盾擺上臺面。這封投訴信由42家充電樁運營商參與，他們控訴第三方充電平臺大額補貼沖擊市場價格，導致運營商利潤進一步承壓，行業競爭無序，并希望相關部門和行業組織維護營商環境。

    實際上，這樣的投訴在深圳市充電行業并非首次，類似情況也在全國多地出現。上半年廣州運營商投訴事件曾經轟動一時，東莞和湖北的行業協會也曾譴責平臺低價競爭的惡意行為，陜西省行業協會更是就低價傾銷，擾亂市場秩序的行為，公開處理處罰了相關責任企業。

    這些投訴事件顯露出充電樁運營商和平臺間的緊張關系。目前充電樁行業玩家大致分為兩類，一類是自建充電樁與場站的運營商，代表企業有特銳德（300001）旗下品牌特來電、國家電網旗下的e充電，以及眾多中小型運營商。另一類是沒有樁的第三方平臺，主要靠聚合中小型運營商為其引流而賺取提成，上述投訴信中提到的此類平臺包括小桔充電、星絡充電通、新電途以及快電等。

    運營商搭建場地、平臺方為其引流本來是一種正常的市場合作，但平臺方“瘋狂撒錢”引發運營商不滿。聯名運營商在上述投訴信中提到：“（與平臺）合作的充電站好像獲得了客流但沒有獲得收益，如今平臺上各種不合理的合作條件讓我們充電站運營企業成為‘待宰的羔羊’。”

    從運營商反映的情況來看，平臺合作條件中隱含一定的排他性。例如小桔充電提供的合作方式分為直連和互聯互通兩種，前者意味著不能連接其他充電信息平臺，對應分成比例是充電站服務費的10%~20%；后者則可以連接其他充電信息平臺，但提成比例在服務費20%以上。如果采用直連合作的運營商違反條款與其他平臺合作，就需要向小桔充電支付100萬元/站點的違約金。

    一家深圳充電樁運營商告訴證券時報記者，平臺在引流時對不同的運營商差別對待。如果平臺自建充電站，自家的充電站就是第一優先級，接下來依次是直連和互聯互通，最后是沒有與平臺合作的社會充電站，也就是競爭對手。

    “平臺會優先照顧第一類、打擊第四類、保護第二類、對抗第三類，我們是第三類合作方，需要的時候就用我們的平臺充電，不需要的時候就把我們的客戶導流走。”上述深圳運營商稱，這樣的模式對眾多弱小的或者不加入平臺的運營商來說是致命的，“順者昌，逆者亡。”

    除了具備流量優勢，這些第三方平臺大多背靠雄厚資本。目前在深圳布局較大的小桔充電和星絡充電通分別是滴滴出行和恒大集團旗下平臺，新電途隸屬于公共事業信息化系統提供商朗新科技（300682），而快電隸屬的能鏈集團近日剛剛完成E輪20億元戰略融資，今年以來累計融資超40億元。

    資本加持為平臺價格戰提供了充足的彈藥。今年以來，上述平臺陸續推出“服務費1折起”、“全部樁、全時段、零服務費”、“1分錢充電”等補貼活動，此外還可以通過領券、購買套餐等方式獲取優惠。一位行業研究人士向記者透露，星絡充電通在去年打價格戰燒了3億元，由此獲得大量用戶。

    深圳網約車司機潘師傅告訴記者，在平臺大額優惠的時候，一些“1分錢1度電”的充電站都需要排隊充電，但活動并沒有持續太久，目前已經少有此類優惠。潘師傅常用的平臺包括小桔充電和星絡充電通等，但他并沒有為任何一家平臺長期儲值。

    “現在平臺低價競爭的行為已經有所收斂，因為他們已經初步完成了一輪布局和用戶獲取，但是如果有需要，他們隨時可以再次發起價格戰。”上述深圳運營商表示。

    盈利艱難

    國內新能源市場的爆發給充電樁行業帶來發展空間，天眼查數據顯示，目前共有超15萬家充電樁、新能源智能充電、電動汽車充電相關企業，2018年之后新增注冊數量以接近40%的速度增長。

    從行業格局上來看，市場份額在向頭部集中的趨勢明顯。據中國充電聯盟統計，截至今年7月，全國共有公共充電樁95萬臺，運營充電樁數量超過1萬臺的運營商共有11家，前三名特來電、星星充電和國家電網分別運營22.3萬臺、21.0萬臺、19.6萬臺，此外還有云快充、南方電網、依威能源等。這11家運營商占總量的91.6%，其余的運營商占比僅為8.4%。

    盡管空間巨大，但在此行業中盈利并非易事。充電樁運營商是典型的重資產模式，前期需要千萬級別的投入，但主要盈利點卻是每度電幾毛錢的服務費。

    上述深圳運營商稱，自建的1000多個快充樁前期投入在8000萬元，一個樁的成本折合8萬元。在日常運營中，土地租金和人工是最大的兩塊成本。

    目前充電樁運營方簽訂的土地租約一般是5年期限，因此運營商大多將回本時間節點卡在3年左右。上述行業研究人士稱，運營商只有在3年后實現回本之后才有賺錢的可能性，即便如此，如果充電站運營得好，后續簽約還可能被地主方加租金，不配合就會被收回土地。

    充電費用則主要分為兩個部分，一塊是隨市場定價的電費，另一塊是幾毛錢到一塊錢不等的服務費，后者是運營商依仗的利潤來源。

    目前服務費并不足以支撐起運營商的利潤空間。上述行業研究人士透露，業內平均利潤率只有5%~10%。即使是行業頭部玩家也是如此，參考特銳德財報，其上半年新能源汽車充電業務營收11.01億元，同比增長69.64%，但毛利率只有8.24%，同比微增1.16%。

    平臺資本的涌入進一步打亂了運營商的盈利節奏。記者從多家運營商了解到，經過價格戰后，深圳地區每度電的服務費已經從最早的6~7毛錢降至1~2毛錢。上述深圳運營商坦言，在平臺價格戰期間，自家的充電量下降50%，利潤微乎其微，接近破產關停邊緣。“有兩個月我們都交不上電費，供電局要把我們電停掉，根本沒辦法提供充電服務了。直到最后時刻我們才融到一點微薄的資金，讓企業殘存茍活。”

    “如果要做到3年回本，我們測算服務費要保證在每度電6毛錢。現在低價傾銷的定義是不高于成本價，而成本價只是參考電費價格，但這并不足以覆蓋我們運營資產的投入。平臺惡性競爭之后，我們回本遙遙無期。”上述深圳運營商表示。

    不僅如此，被壓縮的利潤空間讓更多新進入者望而卻步。上述行業研究人士稱，今年以來深圳充電樁的投建量已經明顯下降。聯名投訴信中也寫道：“在流量平臺的無序競爭下，整個市場一地雞毛，各運營商被玩得非死即傷無一幸免。原本熙熙攘攘的充電站投資商們紛紛離場，無法撤場的投資者們苦不堪言。”

    多重考驗

    流量平臺的資本打法暫時偃旗息鼓，但行業內部的自律力量尚未形成，充電樁盈利能力依然待考。

    在上述聯名投訴信發出后，廣東省充電設施協會公開表示，收到深圳電動汽車行業聯名投訴信，計劃召開充電設施行業運營平臺企業溝通會，包括投訴和被投訴企業相關負責人。不過，記者聯系協會相關負責人詢問溝通進展，對方以“現在很忙”為由拒絕回應。

    上述深圳運營商稱，投訴信得到了政府部門回應，市場監管局建議聯名企業給出更多關于平臺破壞行業生態具體行為的舉證，并對此提出一些建議，“政府部門希望我們與平臺更多對話而非對抗，我們最近也在進一步整理材料。”

    上述行業研究人士認為，參考廣州、陜西等地的經驗，協會約束或政府約談能夠起到一定效果，但只能間接推動問題解決，而非起到關鍵作用。

    長期來看，充電樁盈利需要靜候新能源車滲透率提高帶來的規模效應。在日前召開的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇開幕大會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，今年1~8月新能源汽車產銷預計超過170萬輛，同比增長兩倍，市場滲透率超過10%。業內預計，一旦突破10%的滲透率，新能源車銷量增速將明顯加快。

    從總量來看，充電樁建設仍存在缺口。根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，到2020年底我國新能源汽車車樁比基本要達到1：1，但截至2021年上半年，我國新能源汽車保有量為603萬輛，公共類和私人類充電樁合計僅約194.7萬個，車樁比約為3：1。

    不過，當前充電樁多集中在一線城市，而整體利用率依然偏低。據中國充電聯盟數據，廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、湖北、安徽、河南、河北TOP10地區建設的公共充電基礎設施占比達72.3%。而住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室數據顯示，在全國25座大型城市中，22座城市單個公用充電樁平均時間利用率不足10%。

    “現在充電樁的精準選址做得比較差，一些車多的地方沒有樁，不能滿足基本充電需要，還有一些地方為了拿補貼資金，建設站場之后并沒有投入運營。之前我在珠三角調研，在惠州、中山等地方，打開地圖能看到很多充電樁，但大多都不能用。”上述行業研究人士稱，在整體布局方面政府應該建立全景規劃，引導有序充電。

    此外，快充技術的發展也將促進充電樁提高運營效率。廣汽埃安近日發布超倍速電池技術和全球充電功率最高的A480超充樁技術，5分鐘將電量從30%充至80%。這項超級快充技術將于9月份量產上車，且將其率先配備在AIONV上。

    充電軟件系統提供商億電邦科大區經理孫寧告訴記者，超快充的出現能夠解決充電樁行業很多痛點，首先能夠減少充電時長從而提高充電站利用率，其次充電便捷也會打消很多潛在消費者的購車顧慮，間接促進新能源車銷量提升。

    值得一提的是，一些從業者瞄準了充電站帶來的數據價值。特銳德就在財報中表示，公司目前已自主研發并搭建完成世界最大電動汽車充電云平臺，在公司充電板塊快速發展過程中，云平臺將不斷積累與新能源車、電池、充電、用戶等相關數據，并進行儲存、分析與應用，數據價值逐步體現，將創造新的利潤增長點。

    此外，部分充電站還在拓展增值服務。孫寧表示，一些建站規格相對較高的場地會配備一些生態，比如洗車、保養、便利店等，在駕駛員充電休息的間隙提供相關服務。

    不過，充電業務的合理利潤仍然需要得到保障。上述深圳運營商表示：“不靠充電服務費盈利，就像上班不領工資只談理想。我們基本的充電業務并不要求暴利，但至少利潤應當合理。”

    在上述行業研究人士看來，運營商的立足之本還是高質量服務。“打價格戰會挫傷服務質量，不利于長遠發展。將來新能源車市場肯定是C端為主，相比B端來說，私家車車主對幾毛錢的價格并不敏感，他們更加看重充電的體驗。”

    已經有企業自發抵制低價競爭。國網（山東）電動汽車服務有限公司曾發布通知稱，為維護山東充電市場的健康穩定，堅決抵制野蠻資本擾亂充電服務市場，自6月8日起，全省部分充電站服務費價格調整為0.1元/kwh起，停止時間另行通知。

    國網（山東）電動汽車服務有限公司還在聲明中呼吁廣大車主，要能夠充分認識“天下沒有免費的午餐”，堅決抵制不良資本惡意競爭行為，切忌選擇無樁平臺、無資質平臺進行充值、充電，保障自身的財產及充電安全，維護自身的合法權益。