今年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈掀起了一波“出海潮”，整車企業(yè)到配套供應(yīng)鏈各顯神通，帶著產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)邁出國門，市場空間龐大的歐洲成為出海勝地，逐漸吸引產(chǎn)業(yè)鏈聚集。

    產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)“走出去”是基于怎樣的邏輯？現(xiàn)狀及前景如何？帶著這些問題，記者采訪了相關(guān)業(yè)內(nèi)人士，發(fā)現(xiàn)看似如火如荼的“出海潮”實則布滿荊棘，頗有雷聲大、雨點小的意味；而在巨大的市場蛋糕面前，唯有練好產(chǎn)品、樹好品牌，打出差異化競爭優(yōu)勢，才能在出海之路上行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

    新能源汽車出海忙

    2020年以來，在各項財政補貼和稅收優(yōu)惠政策加持下，歐洲新能源車市迅速崛起，挪威作為歐洲新能源汽車滲透率最高的國家，成為眾多國內(nèi)車企競相奔赴的“前站”。

    今年5月，蔚來發(fā)布“挪威戰(zhàn)略”，正式進入歐洲市場。同月，比亞迪宣布與挪威經(jīng)銷商RSA合作，推出搭載磷酸鐵鋰刀片電池的唐EV車型，作為開拓歐洲乘用車市場的首個試點。9月，長城汽車在慕尼黑車展發(fā)布?xì)W洲市場戰(zhàn)略規(guī)劃，宣告進入歐洲豪華汽車市場與新能源汽車市場，并將在歐洲建立本土化的研發(fā)中心與生產(chǎn)基地。而此前，上汽名爵、大通、造車新勢力小鵬、愛馳、威馬也已經(jīng)在歐洲市場嶄露頭角。CleanTechnica網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量為103.3萬輛，滲透率達(dá)16%；其中，據(jù)挪威道路交通信息委員會數(shù)據(jù)，挪威8月份的純電動車型滲透率已超70%。

    “近兩年是明顯感覺挪威路面上的中國品牌車變多了。”挪威經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進會會長張本信告訴證券時報記者，挪威本土沒有車企，全部依賴進口，新能源汽車在購車、行車、停車等方面都會受到很多優(yōu)待。比如免關(guān)稅和增值稅、貸款利率大幅低于燃油車，在售價上就比燃油車有優(yōu)勢；再比如享受過路費、停車費優(yōu)惠，相關(guān)成本只有燃油車的五分之一。另外，挪威因為天氣寒冷，地形復(fù)雜，對新能源車的性能要求較高，國產(chǎn)品牌以挪威為根據(jù)地，可以很快形成示范效應(yīng)。

    乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年中國新能源汽車出口量為17.33萬輛，同比增長達(dá)151%，其中，特斯拉上海工廠出口量約5萬輛，占比約30%。即便扣除特斯拉上海工廠的出口量，上半年，中國新能源汽車出口量也超12萬輛，仍同比增長78.82%。另據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，上半年，我國新能源汽車出口主要增量來自歐洲市場，出口量比去年同期增加了5.6萬輛，其中，西歐、北歐、中歐等歐洲細(xì)分市場均取得了優(yōu)異表現(xiàn)。

    “之所以會呈現(xiàn)增長，一方面是由于去年基數(shù)低，另一方面是因為，目前歐洲的新能源汽車以混動車型為主，國內(nèi)出口的純電車型相對而言有一個差異化競爭優(yōu)勢，拉動了銷量增長。”華東地區(qū)一位資深行業(yè)分析師告訴證券時報記者。不過，國產(chǎn)新能源車在海外市占率仍然很低。據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站統(tǒng)計，上半年歐洲電動汽車排名前十的車型大部分產(chǎn)自歐美，未見中國本土新能源車企身影。具體來說，銷冠是特斯拉Model3，售出6.75萬輛；亞軍是大眾ID.3，售出3.1萬輛；季軍是雷諾Zoe，售出3.08萬輛。即便在中國車企全力沖刺的挪威市場，8月份表現(xiàn)最好的車型上汽名爵ZSEV，單月銷量也僅為338臺，位列暢銷車型排行榜第12位。

    “除了特斯拉之外，挪威人比較傾向于買德國、瑞典的新能源車，中國品牌目前存在感并不太強。”張本信坦言。值得一提的是，與以往國產(chǎn)燃油車偏低端的定位不同，造車新勢力在海外市場傾向于“高舉高打”。蔚來汽車回復(fù)證券時報記者時表示，蔚來品牌相對較新，知名度與傳統(tǒng)豪華品牌相比還有差距，不過蔚來仍然選擇直接進入傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家市場的高端豪華細(xì)分市場。

    車企出海仍處初級階段

    “相比于特斯拉、豐田、大眾等車企直接在海外投資建廠，目前中國的新能源車企基本是在國內(nèi)設(shè)廠，然后把產(chǎn)品出口到海外，這屬于比較初級的‘出海’階段。”獨立汽車分析師張翔告訴證券時報記者。

    在采訪中，多位市場人士向記者表示，國內(nèi)車企，尤其是造車新勢力“出海”，更傾向于一種遠(yuǎn)期戰(zhàn)略布局，而在短期來說可能是一種營銷行為。“蔚來、小鵬、理想都在美國上市，一直希望在國際市場上有零的突破，出海可以打上國際化標(biāo)簽，短期銷量或許并不是重點關(guān)注的。”張翔稱。蔚來汽車也表示，蔚來進入海外市場是為了形成直接服務(wù)全球用戶的能力，“我們會將讓挪威用戶滿意作為目標(biāo)，市場銷量只是一個結(jié)果。”

    事實上，在規(guī)模未成氣候之前，車企在海外投建工廠及營銷服務(wù)渠道，要冒很大的風(fēng)險。“我們做過測算，當(dāng)銷量達(dá)到10萬輛時，才基本上做到盈虧平衡。”前述華東地區(qū)資深分析師表示，就算是收購老廠，由于新能源車的產(chǎn)線與傳統(tǒng)燃油車差別較大，一半以上的設(shè)備也必須經(jīng)過改建，投入也不容小覷。即便是像上汽這種體量較大的車企，在海外建設(shè)的工廠也大多是組裝廠，并非傳統(tǒng)意義上的全流水線工廠，相對而言投入成本就會小很多。

    在銷售渠道方面，除蔚來采用直營模式外，其他中國車企均通過與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商達(dá)成合作，以經(jīng)銷方式銷售。張本信稱，挪威的經(jīng)銷商不像國內(nèi)的專營4S店，一個店面會銷售多個品牌，話語權(quán)較強，一般不會對單個品牌傾注太多心血。所以，蔚來選擇以直營模式自主打造品牌，首家體驗店也開在了市中心，看上去像是走高科技及高端路線的，總體觀感不錯，但因為目前還沒有正式對外交付，還不好下結(jié)論。

    記者了解到，蔚來ES8預(yù)計9月在挪威開放預(yù)定和交付，同時第一批換電站和充電樁也將安裝上線。一位接近蔚來的人士告訴證券時報記者，蔚來換電站主體是在國內(nèi)組裝好帶過去，在當(dāng)?shù)夭少I電纜等輔材，但成本依然很高，“基礎(chǔ)設(shè)施布局要先于賣車，但并非所有車企都適合帶著基礎(chǔ)設(shè)施出海，就像賣油車不需要去建加油站。”

    “相比于自建自營店，依靠本地經(jīng)銷商的銷售渠道，以輕資產(chǎn)的模式運營，整體投資的金額會少一些，在當(dāng)?shù)赜幸欢ǖ恼J(rèn)可度，目前來說更為主流，但弊端也較為明顯。”張翔表示，在經(jīng)銷模式下，車企對價格和市場的掌控力度較弱，對用戶需求的響應(yīng)速度也比直營慢，這在某種程度上可能是對品牌形象的傷害。

    在前述資深分析師看來，自營可能更符合新能源車的“氣質(zhì)”。“新能源車與燃油車的銷售模式是天差地別的。首先新能源車售后及維修需求相對較少，經(jīng)銷商失去了最主要的利潤來源，與車企的合作綁定不如燃油車時代那么高。其次新能源車強調(diào)以用戶為中心，一般會通過壓縮渠道利潤降低整車成本，轉(zhuǎn)而依靠電動化、智能化背景下的軟件加裝及升級盈利，在這種背景下，自建渠道就成了大勢所趨。”他分析，小鵬、愛馳等造車新勢力選擇與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作或許是短期內(nèi)基于降本的權(quán)宜之計，但可以在合作模式上做一些創(chuàng)新。

    材料廠商水土不服

    在下游車企“揚帆遠(yuǎn)航”的同時，上游配套產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也把目光投向海外。

    隨著LG、三星、寧德時代以及特斯拉等陸續(xù)將電池廠“落子”歐洲，德國及周邊的波蘭、匈牙利、捷克等地成為鋰電材料廠的熱門選址。記者在采訪中了解到，為電池廠客戶配套生產(chǎn)是材料廠商在當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠的直接動力。另一方面，日益疊高的貿(mào)易壁壘成為奔赴海外的原因。銅箔生產(chǎn)商諾德股份常務(wù)副總裁陳郁弼告訴證券時報記者，歐洲國家通過供應(yīng)鏈法規(guī)在加強本地化生產(chǎn)，對本地采買原材料比例有硬性要求。目前美國銅箔進口關(guān)稅是1%，而針對中國則是26%，歐洲也達(dá)到6%，直接出口會影響產(chǎn)品價格的競爭力，“不得不去，不然當(dāng)?shù)厣饩蜎]法做了。”此外，長途海運對部分鋰電材料而言存在風(fēng)險。陳郁弼稱，銅箔保質(zhì)期是90天，而中國運到歐洲船運加報關(guān)就需要45天。并且銅箔是定制品，會根據(jù)客戶要求做不同尺寸的分切，臨近設(shè)廠會更加方便。

    在各種場合宣布海外設(shè)廠的鋰電廠商不在少數(shù)，但實際進展不容樂觀。石大勝華早在2019年就計劃在波蘭建設(shè)電解液溶劑項目，但最終宣告終止。諾德股份也多次公開表示將在歐洲設(shè)廠，但受制于疫情遲遲未能推進。記者在業(yè)內(nèi)了解到，新宙邦、天賜材料、科達(dá)利等已經(jīng)著手建廠的企業(yè)也幾經(jīng)波折。

    經(jīng)濟文化等方面的“水土不服”是海外建廠遲緩的共性原因。北京華盛信力科技有限公司銷售總監(jiān)李梁長期從事鋰電行業(yè)研究，他告訴證券時報記者，在歐美建廠首當(dāng)其沖的就是產(chǎn)業(yè)政策問題，鋰電材料屬于典型的高耗能產(chǎn)業(yè)，科技附加值也比較低，歐美其實并不喜歡這種產(chǎn)業(yè)；其次是勞工問題，歐美勞動力成本較國內(nèi)更高，且材料廠工作強度大，加班頻繁，這與歐美的勞工文化格格不入，頻繁遭遇罷工，無形中增加了用工成本。

    短期內(nèi)“出海”困難重重，鋰電材料廠商只能另謀出路。石大勝華波蘭建廠終止后，在捷克成立了一家貿(mào)易子公司。公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對證券時報記者表示，國內(nèi)鋰電溶劑建廠投產(chǎn)周期需要三年，在歐洲則要更久，公司擔(dān)心設(shè)廠會錯過這輪發(fā)展機遇，而公司在山東和福建泉州的生產(chǎn)基地都靠近港口，因此選擇直接出口，再以捷克子公司作為集散中心銷售給歐洲客戶，目前這種方式成本相對設(shè)廠更低。

    石大勝華也在日本設(shè)立全資子公司，與三菱合作研發(fā)電解液添加劑等專利，后期電解液產(chǎn)品將供應(yīng)特斯拉4680電池。這種合作模式利用了國際分工的協(xié)同關(guān)系。“日本在電解液添加劑等方面技術(shù)領(lǐng)先，但是他們出于高污染等原因不在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，而是和中國的龍頭企業(yè)合作開發(fā)生產(chǎn)，在中國形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模后，再從中國進口。”公司相關(guān)負(fù)責(zé)人稱。

    李梁認(rèn)為，相比于直接建廠，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)可能更傾向于在海外建設(shè)工業(yè)設(shè)計中心或研發(fā)中心，這樣能夠便捷地聚集歐美高端設(shè)計及研發(fā)人才，更好地提升產(chǎn)品力。

    歐洲市場的大蛋糕不容錯過，諾德股份在積極擴產(chǎn)國內(nèi)產(chǎn)能。陳郁弼表示，進入TWh時代后，歐洲市場每年有20萬噸至30萬噸的銅箔需求，目前產(chǎn)能根本無法滿足供應(yīng)。諾德股份現(xiàn)在外銷收入占比在20%，由于國內(nèi)需求也非常緊缺，現(xiàn)在不敢接太多海外訂單，但到產(chǎn)能上量后，外銷占比會攀升到30%-40%。

    動力電池涌向藍(lán)海

    與材料端類似，動力電池廠“出海”也受到市場吸引和配套客戶等拉力作用。除此之外，電池廠背后還有一股來自國內(nèi)競爭的推力。

    國內(nèi)動力電池市場格局已經(jīng)基本形成，頭部效應(yīng)非常明顯。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，1-8月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前5名分別為寧德時代、比亞迪、中航鋰電、LG新能源、國軒高科，其中寧德時代占比過半，前5家合計市場份額超83%。

    蜂巢能源預(yù)測，這一格局短期內(nèi)不會有很大變化。公司回應(yīng)證券時報記者稱，在幾家頭部電池廠之外的供應(yīng)商需要通過價格戰(zhàn)的方式獲取訂單。目前動力電池處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，企業(yè)一方面需要大筆資金投資擴產(chǎn)，另一方面還需要應(yīng)對原材料供應(yīng)短缺和保供而帶來的價格上漲的壓力，國內(nèi)非頭部動力電池企業(yè)在國內(nèi)市場盈利的空間也越來越小。

    “相比之下，國內(nèi)動力電池企業(yè)在歐洲市場和美國市場的利潤率明顯高于國內(nèi)市場，可以一定程度上擺脫紅海競爭。盡管國內(nèi)存在‘動力電池荒’，但巨大空間使國內(nèi)電池廠商不會放棄歐洲這一市場，反而會抓住歐洲本土電池企業(yè)尚未形成規(guī)模產(chǎn)能的時間窗口，搶占市場份額。”蜂巢能源方面表示。從幾家公司財報中可以窺見海內(nèi)外的兩重景象。孚能科技2020年境外銷售毛利率接近40%，而國內(nèi)銷售毛利率為-1.3%；國軒高科同期兩項毛利率為41.83%和24.83%；寧德時代今年上半年海外業(yè)務(wù)毛利率水平比境內(nèi)業(yè)務(wù)高出9.28個百分點，達(dá)到34.39%。

    然而，動力電池海外建廠同樣面臨前述種種阻礙。“雖然大部分電池廠在歐洲有建廠，但產(chǎn)能規(guī)模都不是很大，建設(shè)進程也很慢，總體雷聲大、雨點小。”李梁坦言，以寧德時代在德國圖林根的電池廠為例，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，2018年簽署的投資協(xié)議，到現(xiàn)在產(chǎn)能還沒有完全釋放出來，而這樣的產(chǎn)能規(guī)模如果是在國內(nèi)，可能一年的時間就建成了。

    收購現(xiàn)有工廠的方式可以巧妙按下一個“快進鍵”。今年7月，國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠，開始在海外布局產(chǎn)能，同時與大眾達(dá)成戰(zhàn)略合作，協(xié)助后者在德國薩爾茨吉特建設(shè)電池工廠，“出海”步伐明顯加快。蜂巢能源在歐洲的戰(zhàn)略也分“兩步走”。首先通過改造一家現(xiàn)有廠房進行模組PACK，該工廠計劃2022年6月投產(chǎn)，初期采用中國進口電芯在德國當(dāng)?shù)亟M裝的方式優(yōu)先建立本地交付能力，產(chǎn)能25萬套PACK；其次新建電芯模組工廠，2021年底開始動工，計劃2023年9月投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能24GWh。

    不過，也有電池廠商在海外“碰壁”。孚能科技曾宣布德國建廠計劃，原本應(yīng)該在2022年投產(chǎn)，但該項目延宕至今尚未正式動工。孚能科技方面回應(yīng)證券時報記者稱，延期主要由于當(dāng)?shù)毓?、環(huán)評等各方面要求較高，“這也是我們回到鎮(zhèn)江建廠的原因，但德國項目我們還會推進。”

    值得一提的是，電池廠和材料廠“出海”具有聯(lián)動作用。目前歐洲本土鋰電產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育尚不成熟，電池廠海外生產(chǎn)將面臨原材料供應(yīng)考驗。記者了解到，包括寧德時代、蜂巢能源在內(nèi)的多家電池廠都在與供應(yīng)商談判，希望能夠“組團出海”。

    國軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴證券時報記者，目前來說，產(chǎn)品直接出口或許更為主流。只要符合當(dāng)?shù)厥袌龅南嚓P(guān)準(zhǔn)入政策法規(guī)，以及國內(nèi)相關(guān)出口法規(guī)，出口一般比較通暢。不過現(xiàn)在最大的問題來自于物流方面，因為動力電池質(zhì)量較大，且在運輸中又屬于危險品，物流成本相對較高，如果是走海運，對供貨速度也會形成考驗。

    出海還需自身硬

    車企、鋰電材料和動力電池遭遇的困境各不相同，因此修煉能力、深挖優(yōu)勢是中國企業(yè)“走出去”之前的必修課。

    “車企出海，發(fā)展前景最好的還是在高購買力的歐美地區(qū)。在電動化智能化背景下，造車新勢力與很多老牌車企幾乎站在同一起跑線上，目前歐美當(dāng)?shù)氐男履茉窜囆瓦€不多，國內(nèi)車企想要搶占先發(fā)優(yōu)勢必須要率先建立品牌優(yōu)勢，銷量可能還是次要關(guān)注的。”前述資深分析師表示，在品牌塑造方面，歸根結(jié)底還是要提升產(chǎn)品的競爭力，深耕區(qū)域用戶的用車習(xí)慣、審美要求，以差異化打出特色。

    張翔亦認(rèn)為，中國新能源車企，在海外市場必須通過創(chuàng)新性來取勝，在優(yōu)勢賽道上發(fā)揮自身的長處。比如小鵬就要發(fā)揮在自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)水平；蔚來要發(fā)揮在換電領(lǐng)域的優(yōu)勢；比亞迪則要發(fā)揮既會造車，又會造電池，發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

    不過，乘聯(lián)會秘書長崔東樹提醒，如果不能打入主流市場提升銷量，空有品牌也沒有意義。此外，歐美市場在碳排放、車輛法規(guī)等方面管理理念與國內(nèi)不同，出海車企既要產(chǎn)品過關(guān)，還要在環(huán)保等細(xì)節(jié)上做更多努力。

    在品牌及規(guī)模漸成氣候時，或許中國新能源車就可以向“出海”的高階邁進了。“只要規(guī)模跟上，海外建廠只是時間問題。”前述資深分析師稱，以蔚來為例，今年4月已經(jīng)在合肥新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)啟動了擴產(chǎn)計劃，規(guī)劃產(chǎn)能是100萬輛。未來如果出口量達(dá)到十萬級的規(guī)模，一定會在海外建廠，因為銷售規(guī)模足以支撐建廠成本，這是一個很樸素的商業(yè)邏輯。

    如果說樹立品牌是車企“出海”的引擎，那么綁定伙伴就是鋰電廠商“出海”的利器。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對證券時報記者表示，鋰電企業(yè)“出海”最好的方式是與歐洲本地的上游供應(yīng)商或下游應(yīng)用廠商合作建廠。與客戶商討合資設(shè)廠正是諾德股份正在進行的工作。陳郁弼判斷，將來出海一定會成為一個趨勢，但只有大廠走得出去，因為海外投建成本高，并且需要和國外大客戶綁定的能力。

    對于動力電池而言，未來海外的競爭也將日趨激烈。蜂巢能源分析，日韓電池企業(yè)布局歐洲較早，已形成規(guī)模化生產(chǎn)及供貨，只是產(chǎn)能存在缺口；還有一大批歐洲初創(chuàng)電池企業(yè)宣布了建廠和量產(chǎn)的時間計劃，這些企業(yè)呈現(xiàn)歐洲各國支持、本國本土制造的態(tài)勢，且背后均有資本的支持。

    處在眾多“分食者”之間，蜂巢能源認(rèn)為，技術(shù)儲備和專利儲備是國內(nèi)成熟電池企業(yè)的優(yōu)勢。此外，歐洲主機廠對日韓企業(yè)獨大的擔(dān)憂日漸激增，也給電池廠“出海”提供了機會。據(jù)其判斷，行業(yè)轉(zhuǎn)折點在2023年，此后國內(nèi)出口電池供應(yīng)歐洲市場的比例會逐漸降低，而“出海”產(chǎn)能則會逐步釋放。墨柯認(rèn)為，日韓企業(yè)對歐洲社會文化、法律法規(guī)等方面的理解程度更高，在歐洲耕耘的時間也長很多，更容易獲得當(dāng)?shù)匕ü佼a(chǎn)學(xué)研在內(nèi)的各界人士的認(rèn)同；而中國企業(yè)的優(yōu)勢在于降本增效能力，中國人做事更拼命一些。

    面對龐大的海外市場，國軒高科相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，一方面要多加留意海外相關(guān)的政策更新，以便隨時跟進；另一方面要持續(xù)修煉內(nèi)功，在研發(fā)與生產(chǎn)方面積極探索適合國際標(biāo)準(zhǔn)的工藝與產(chǎn)品，同時積極搭建平臺，大力吸收國際化的人才。今年年末，公司在上海嘉定區(qū)的全球總部基地會投入使用，將專注海外戰(zhàn)略投資、海外項目產(chǎn)品設(shè)計和對接、歐洲工業(yè)化落地、差異化TC產(chǎn)品等國際業(yè)務(wù)。