本報(bào)記者 龔夢(mèng)澤

    近日，有傳聞稱大眾汽車擬斥資數(shù)十億歐元收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門。據(jù)相關(guān)報(bào)道，雙方談判已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)個(gè)月，其中涉及到一些大眾不太有優(yōu)勢(shì)的技術(shù)系統(tǒng)。2月21日，《證券日?qǐng)?bào)》記者向大眾汽車和華為方面求證，盡管兩家公司均已證實(shí)此項(xiàng)談判，但從華為得到的答復(fù)是：目前還沒(méi)有可以公開回應(yīng)的內(nèi)容，若有新消息會(huì)第一時(shí)間公布；大眾中國(guó)的回應(yīng)也趨于冷處理——暫不予置評(píng)。

    以華為公司的保密程度，談判事宜恐怕要到事情真正的塵埃落定，才會(huì)有最準(zhǔn)確的消息傳出。不過(guò)值得一提的是，去年10月份，華為計(jì)劃與大眾汽車組建合資公司研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的消息就已廣泛流傳。今年1月份，大眾中國(guó)CEO馮思瀚也公開回應(yīng)稱，大眾與華為確實(shí)在進(jìn)行商討，但還沒(méi)有可以確認(rèn)的消息。

    “大眾與華為在各自領(lǐng)域均為強(qiáng)勢(shì)方，大眾自然不甘心采用華為的整套自動(dòng)駕駛解決方案；而華為也不會(huì)甘心僅為大眾一家公司提供技術(shù)解決方案。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，雙方成立一家合資公司將是一個(gè)很好的合作模式。華為提供技術(shù)支持，大眾提供資金與產(chǎn)品，兩者共同研發(fā)出一套大眾華為版本的自動(dòng)駕駛解決方案。

    中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事張秀陽(yáng)認(rèn)為，對(duì)于當(dāng)下正在積極試水的大眾汽車來(lái)說(shuō)，所面臨的困難與轉(zhuǎn)型的決心幾乎一樣大。哪怕大眾真想要收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部門，但從華為的決心和大眾過(guò)往的模式來(lái)看，合作的可能性遠(yuǎn)大于收購(gòu)。因?yàn)榭ㄗ?ldquo;軟件定義汽車”的居中位置，才能帶給華為在行業(yè)內(nèi)的最大影響和價(jià)值。

    大眾ID.4銷量折戟

    傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身亟待技術(shù)賦能

    大眾汽車CEO赫伯特·迪斯與特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克，兩位新舊勢(shì)力的領(lǐng)袖神交已久，迪斯在公開場(chǎng)合從不掩飾對(duì)特斯拉的認(rèn)可，而馬斯克也稱贊大眾汽車在迪斯的帶領(lǐng)下，在電動(dòng)化上所做的嘗試“比任何其他大型車企都多”。

    事實(shí)上，馬斯克所稱贊的嘗試，主要就體現(xiàn)在了大眾ID系列上。記者了解到，作為專門用來(lái)制造純電動(dòng)車型的MEB平臺(tái)，大眾汽車僅在其研發(fā)上就投入了約500億元人民幣，大眾ID.3和ID.4車型在歐洲市場(chǎng)一經(jīng)上市，便受到市場(chǎng)追捧。當(dāng)一汽大眾和上汽大眾在國(guó)內(nèi)推出ID.4CROZZ和ID.4X兩款車型時(shí)，一度被稱為特斯拉和中國(guó)造車新勢(shì)力的“獵手”，也被視作是兩家合資轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)和傳統(tǒng)車企渠道革新的樣本。

    然而數(shù)據(jù)顯示，2021年大眾汽車在華銷量下降了14%，降至330萬(wàn)輛，低于公司內(nèi)部目標(biāo)。這其中，新能源車在華銷量約11.9萬(wàn)輛，大眾ID系列純電動(dòng)車僅為7.06萬(wàn)輛，未能實(shí)現(xiàn)年初設(shè)定的銷售8萬(wàn)至10萬(wàn)輛的目標(biāo)。

    作為大眾汽車在中國(guó)上市的第一款MEB平臺(tái)新能源車型，ID系列起初被寄以厚望，在大眾汽車原本的計(jì)劃中，到2023年應(yīng)在中國(guó)推出8款I(lǐng)D.車型。這家在新能源時(shí)代轉(zhuǎn)型中慢了一步的老牌車企希望可以借此迅速“收復(fù)失地”，只是，從結(jié)果來(lái)看ID系列并不盡如人意。

    對(duì)此，張秀陽(yáng)表示，眼下ID銷量的不順利，正讓大眾轉(zhuǎn)型的前景變得撲朔迷離。ID.4未能走出傳統(tǒng)車企的固有弱勢(shì)，大眾ID.4以較低的銷量起步，這個(gè)銷量爬坡可能會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

    如果說(shuō)產(chǎn)品定位和銷售渠道，對(duì)于傳統(tǒng)車企是新形勢(shì)下的老問(wèn)題的話，那么汽車新四化浪潮下更為高精尖的技術(shù)缺乏才是最需要迫切解決和關(guān)乎生死的。在迪斯看來(lái)，智能駕駛將成為未來(lái)汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心所在。“我預(yù)計(jì)汽車行業(yè)將在25年內(nèi)普及自動(dòng)駕駛技術(shù)，公司正在尋求建立新的合作伙伴關(guān)系，以提高軟件領(lǐng)域的自給自足。”迪斯表示。

    儲(chǔ)備多項(xiàng)自動(dòng)駕駛領(lǐng)先專利

    華為與大眾自動(dòng)駕駛合作雙方互益

    在手機(jī)業(yè)務(wù)受限的情況下，智能汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)為華為的重要業(yè)務(wù)。2021年4月份，華為方面就公開表示，要持續(xù)加大對(duì)汽車行業(yè)的投入，在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過(guò)5000人，其中自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)超過(guò)2000人。彼時(shí)，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍稱，將持續(xù)加大智能汽車部件產(chǎn)業(yè)的投資，尤其是自動(dòng)駕駛軟件。

    據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者了解，目前華為與汽車廠商的合作模式分為三種：第一種是HuaweiInside模式；第二種是傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)模式；第三種是向主機(jī)廠提供平臺(tái)化支持。目前，華為與北汽、廣汽、長(zhǎng)安三家車企采用華為inside模式合作，助力車企造車。此外，華為與小康賽力斯的合作引人關(guān)注。在去年底，首款鴻蒙汽車問(wèn)界M5發(fā)布，華為不僅參與研發(fā)設(shè)計(jì)，還賣車。

    在此背景下，考慮到“軟件定義汽車”成為大趨勢(shì)，整車企業(yè)盈利方式，已經(jīng)從最初的賣車掙錢，轉(zhuǎn)為如今的售后維修和金融滲透率賺錢，再到正在興起的軟件盈利、生態(tài)盈利。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，華為將最領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛核心團(tuán)隊(duì)打包出售的可能性并不大。

    記者注意到，華為已在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域儲(chǔ)備諸多專利。2021年11月份，智慧芽全球?qū)＠麕?kù)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，華為及其關(guān)聯(lián)公司在全球126個(gè)國(guó)家/地區(qū)中，共有3萬(wàn)余件自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利申請(qǐng)。其中，授權(quán)發(fā)明專利超過(guò)8000件。

    在張秀陽(yáng)看來(lái)，雖然華為自動(dòng)駕駛部門有非常深厚的技術(shù)積累，但搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)品數(shù)量還是不夠，這對(duì)于更需要長(zhǎng)尾數(shù)據(jù)來(lái)迭代升級(jí)的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。倘若華為與大眾汽車在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域達(dá)成合作，其在自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)方面的這一問(wèn)題將得到有效化解。

    于大眾汽車而言，可以將中國(guó)市場(chǎng)作為又一個(gè)“戰(zhàn)略基地”，加碼從造車到自動(dòng)駕駛技術(shù)的全方位發(fā)展。“目標(biāo)根深自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，將參與度和影響力提高到與自身品牌相匹配的位置。”張秀陽(yáng)表示。

（編輯 上官夢(mèng)露）