“今年上半年，我們動力再生公司做了9000多噸（電池），超過了去年一年的量?，F在倉庫里廢電池堆滿了，正在擴產。”近日，在格林美（武漢）城市礦產循環產業園，格林美副總經理、武漢動力電池再生技術有限公司（簡稱“動力再生”）董事長張宇平向上海證券報記者介紹。

    8月1日，工業和信息化部節能與綜合利用司召開新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會，由綜合利用骨干企業介紹退役動力電池回收、梯次及再生利用技術攻關、商業模式創新等情況。工業和信息化部相關負責人在會上表示，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提高動力電池回收利用水平。

    “現在市場可以說是非?；鸨?，很多資金涌入，大家都看到了千億級的市場規模，看到了星辰大海。但另一方面，動力電池回收再利用產業其實剛剛起步，這個行業技術難度大，要腳踏實地、扎扎實實地推進，全產業鏈協同起來，真正實現從綠色到綠色。”張宇平說，中國的新能源汽車產業已經跑到了全球前列，但資源短缺等問題也很突出，循環再利用則可以補上資源短缺的短板。

    據國家動力電池溯源平臺數據分析，截至今年3月底，我國再生利用企業已資源化回收處置6.4萬噸廢舊動力電池，梯次利用已處置7016噸廢舊動力電池，并以此生產了780MWh的梯次產品。與此同時，基于動力電池產銷量和生命周期，預計到2025年我國動力電池累計退役量將達到108萬噸。

    鋰回收率已超90%，資源保障有底

    從多家從事動力電池再生利用的企業提供的數據看，目前鋰回收率已超過90%。有預測稱，到2050年，依靠鋰資源的回收就可以滿足動力電池儲能行業對鋰鹽的需求，進而形成鋰資源自足內循環和零新開采的局面。

    “邦普循環鎳鈷錳的回收率已經達到99.3%，鋰的回收率達到90%以上。”在宜賓舉行的2022世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群表示，礦產資源并不是產業發展的瓶頸，電池里面絕大部分材料都可以循環利用。邦普循環是寧德時代控股子公司，也是國內領先的廢舊電池循環利用企業。

    “從行業來看，技術問題可以說已經得到了解決。工業和信息化部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》規定再生鋰、鎳、鈷的回收率不得低于85%、98.5%、98.5%。據我所知，一些龍頭企業的鋰回收率已經達到90%。”江西一家從事動力電池再生利用的企業負責人告訴記者。

    2018年，工業和信息化部發布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，華友鈷業、格林美、邦普循環、光華科技和贛州豪鵬等5家企業入選，這也被業內稱為“白名單”或“正規軍”。截至目前，白名單企業已有47家，其中近20家擁有再生資質（部分企業擁有多個資質）。

    據張宇平介紹，動力再生的鈷鎳回收率均已達到99%，鋰的回收比例目前在90%至92%之間，目標是提升到95%。以公司目前的回收率測算，一噸廢舊電池的再生價值可以達到約2.4萬元（以當前金屬價格計算），具有較好的經濟效益。

    在券商研究員看來，高價值金屬回收率的逐步提升，龍頭公司試驗產線的成功運營，為動力電池再生產業的復制擴張提供了基礎，也為新能源產業的可持續發展提供了有力保障。

    一方面，動力電池回收在環保方面也有硬性要求。電池正極材料中的重金屬會升高環境的PH值，處理不當會產生有毒氣體。此外，動力電池中含有的多種金屬、電解液會危害人體健康，如鈷元素可能導致人體出現胃腸功能紊亂、耳聾、心肌缺血等癥狀。

    另一方面，隨著鋰電池的需求量大幅增長，資源短缺已成為產業發展的主要制約因素。據推算，到2030年，全球鋰需求量將達到179萬噸/年，大約是目前全球產能的4倍，加之電池原材料的價格也在逐漸升高，電池材料的回收對于降低新能源汽車的成本十分有利。

    在此背景下，再生資源則可以提供長期的保障。長江證券相關研報認為，預計2030年通過回收獲得的鋰、鎳、鈷分別占同期需求量的31.4%、26.8%、29.3%。億歐智庫更是作出了鋰資源戰略規劃的“三部曲”預測：2030年實現“鋰達峰”，2040年實現鋰自足，2050年實現鋰內循環。即到2040年，我國的鋰資源將實現國內開采和使用的自給自足。到2050年，僅依靠鋰資源的回收，就可以滿足動力電池儲能行業對鋰鹽的需求，最后形成鋰資源自足內循環和零新開采的局面。

    15分鐘完成檢測篩選，梯次利用起步

    梯次利用的市場前景極其廣闊，但目前暫時還處于商業探索期。由于當前標準體系與商業模式尚不清晰，預計未來2至3年仍將處于政策規范與商業化探索期，2025年后則有望迎來大幅增長。

    資源循環再生無疑是一件令人激動的事。然而，與大眾通常的認知不同，在專業人士看來，再生只是電池“用完”后的最后一步，在此之前，要盡可能地進行梯次利用，做到物盡其用，“否則就不是節能的，也不是環保的。”

    張宇平打比方說，一個優秀的運動員，隨著年齡的增長，可能參加不了最頂級的賽事了，但也沒有必要就此閑下來，還可以做很多其他的工作。“電池也一樣，我們費了那么多功夫，把電池做得那么好，用一次就不要了嗎？換個場景，完全可以再用嘛。”

    梯次利用是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域的過程。依據電池容量的衰減程度，一般分為電池包使用（電池容量大于或等于80%）、電池組梯次利用（電池使用容量處于60%至80%）和單體電池梯次利用（可用容量衰減至20%至60%）等三個階段。

    一方面，難度是顯而易見的。首先，退役電池究竟還能不能用？這就需要識別判斷。相比于新電池，退役電池的安全性和性能之間差異較大，在梯次利用前需要對電池狀態的價值進行判斷，并評估其剩余壽命和安全性。其次，要怎么用？這背后也需要電池分選技術、重組技術以及更先進的電池管理技術等支撐。再次，面對一致性更差的電池組，品質和安全如何保障？在大規模的工業生產前，這些問題都需得到徹底解決。

    另一方面，梯次利用的市場前景極其廣闊，如在工程機械、低速車、叉車、儲能電站、UPS甚至包括農機、無人機等細分領域都可應用。

    一些示范項目的成功運營，也增加了梯次利用從業者的信心。去年7月，南京地區100臺順豐電動三輪車參與了順豐集團與華友鈷業合作開展的鉛酸電池換鋰電池測試項目。測試結果顯示，梯次利用鋰電池相較普通鉛酸電池重量輕、動力強、續航長、充電速度快，目前已安全行駛50萬公里。

    據華友鈷業相關負責人介紹，近年來，公司打造了“城市智慧能源互聯網梯次利用”服務模型，積極推進物聯網、智慧城市、新能源儲能等領域的梯次鋰電池應用，包括5G無人物流車、外賣或快遞電動車、城市環衛電動車、通信備電產品、冷庫備電、數據庫備電、儲充一體化等應用場景，已在北京、上海、深圳、廣州等60多個城市運營。

    需求引導著市場供給，也激勵了技術的進步。“現在我們15分鐘就可以完成檢測，按照傳統的辦法，每個電芯要3個小時。”張宇平介紹，基于前期搜集的動力電池大數據，公司嘗試構建了多個數據模型，通過神經網絡來自動判別識別，提高檢測效率。通過“體檢”的電芯，將會與同等規格的“小伙伴”，被重新組裝成新的電池包，進行梯次利用。

    巨大的經濟價值，是推動行業進步的源動力。華友鈷業總裁助理、華友循環總經理鮑偉介紹，回收行業通過梯次利用和再生利用，使鋰電池的全生命周期的成本降低了20%以上。

    “梯次利用暫時還處于商業探索期。”一位接受采訪的券商研究員介紹，由于當前標準體系與商業模式尚不清晰，預計行業未來2至3年仍將處于政策規范與商業化探索期，2025年后則有望迎來大幅增長。

    以創新引領產業升級，從綠色到綠色

    新能源汽車產業，中國有先發優勢。動力電池產業，中國產能占據全球一半以上，規模優勢明顯，技術上也處于全球領先。如果再把回收再利用這個環節做好，就可以形成完整的循環產業鏈閉環，真正實現從綠色到綠色。

    行業前景廣闊，梯次利用示范效應逐步獲得認可，再生技術已取得突破，但背后面臨的問題也不能忽視。“從回收體系的建設，到拆解和梯次利用，最后到再生，幾個大的環節，可以說都還處于起步階段。”有接受采訪的業內人士表示，近兩年受鋰電上游原材料價格大漲等因素影響，一些看到“錢景”的資本大量涌入，“不能急功近利，而是需要扎扎實實做好產業生態。”

    記者綜合多位采訪對象的觀點發現，產業發展的壓力或者動力至少來自三方面。

    首先，海外已經出臺相應的法規。歐盟新電池法于2022年1月1日正式實施，到2030年，新電池法要求電池生產中Co（鈷）、Ni（鎳）、Li（鋰）的再生材料使用量占比不得低于12%、4%、4%；到2035年，Co、Ni、Li的再生材料使用量占比不得低于20%、12%、10%。

    “在此背景下，中國電池企業也必須加大再生材料的使用，加強相應的供應鏈建設，不然就會被擋在門外。”億緯鋰能相關負責人稱。2021年8月，億緯鋰能與格林美簽署《10000噸回收鎳產品定向循環供應合作備忘錄》。自2024年起，格林美承諾向億緯鋰能供應每年1萬噸以上的回收產出鎳產品，合作期限自產品供應開始延續10年，且可根據需要進行數量增加和合作期限的延長。

    其次，從國內的產業現狀來看，原生資源無法滿足生產的需要。統計數據顯示，中國鎳、鈷資源儲量較小，與我國巨大的新能源汽車市場不相匹配，目前九成以上的鎳、鈷資源仍需進口。雖然鋰的儲量相對鎳、鈷資源較為充足，但面臨鋰礦開采難度大、礦品品位低等因素的制約，鋰資源產能有限，導致目前七成以上的鋰資源仍需進口。

    此外，受原材料漲價等多種因素影響，近年來國內資本大量涌入動力電池回收再利用行業，不僅容易造成資源浪費，還會破壞生態。據統計，2021年我國動力電池回收利用相關企業注冊量增長至2.4萬家。GGII數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，這意味著大批廢舊電池流入了并不具備處理能力的中小企業手中。

    “行業還沒完全發展好就開始‘內卷’了。”中國工程院院士孫逢春日前表示，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用等問題。

    “一定要沉下心來，扎扎實實做研發，真正提升技術來推動行業的進步。”張宇平說。據他介紹，動力再生目前聚集了10多名博士，圍繞動力電池的梯次利用和再生等進行技術攻關。“以鋰為例，如果回收率能提升一個百分點，每噸（廢舊電池）的再生價值就可以提升幾千元。”

    而回收率的進一步提升，還需要全產業鏈的協同，比如從電池設計時就考慮到后續的回收問題。8月3日，中國汽車動力電池產業創新聯盟在武漢召開“動力電池可制造易回收的技術研討會”，產業鏈上的數十家企業共同探討將循環理念植入電池設計制造等生產環節，提升產品的一致性，降低回收再利用的難度。

    “新能源汽車產業，中國有先發優勢。動力電池產業，中國產能占據全球一半以上，規模優勢明顯，技術上也處于全球領先。如果再把回收再利用這個環節做好，就可以形成完整的循環產業鏈閉環，真正實現從綠色到綠色。”接受記者采訪的專家表示，動力電池材料的循環再造，是推動我國從新能源產業大國走向新能源產業強國的關鍵，只要規范有序發展，前景光明、空間廣闊。