本報記者 龔夢澤

    隨著“新四化”的逐步推進，軟件在汽車產品開發過程中起到的作用日益凸顯。業界普遍認為，“軟件定義汽車”已成為共識，它將在技術、產品、運營理念、組織架構等方面給汽車產業帶來全面轉變，而汽車的進化過程，也給軟件產業帶來了更多新機會。

    于是乎，類似于智能手機的變革，汽車也開始通過OTA線上的方式進行系統升級、某個功能的更新或者BUG的修復。“我認為，汽車絕對不是一個‘躺倒的手機’，汽車軟件的交付也不應該那么快，因為它涉及安全、認證、考驗、驗證等過程。”東軟集團股份有限公司董事長劉積仁接受《證券日報》記者采訪時如是表示。

    在劉積仁看來，軟件在定義汽車，汽車也在定義軟件。“汽車用軟件正在重新定義汽車技術、汽車組織、汽車傳統生產方式以及汽車新的文化。未來的汽車，特別是新能源汽車，有六成價值將來自軟件。”他表示。

    軟件定義汽車正加速到來

    按期交付與軟件質量成兩大挑戰

    “大家都說未來是軟件定義汽車的時代。我們是做軟件的，汽車也在定義軟件。”劉積仁稱，汽車里面的軟件和電腦上、手機上的軟件不一樣。汽車對軟件架構、服務、布置的要求，以及中央化、云化對汽車的要求，都是汽車行業特有的。我相信，今后汽車領域的軟件是獨特的，是專門服務這個行業的。

    對此，劉積仁打了個形象的比方：“軟件是一種藝術，汽車是一種工程，當藝術遇到工程的時候，能否保證交付期、質量，都是對車廠的挑戰。”

    “目前國內很多車型預訂都費勁。比如奇瑞現在在國際市場成長得特別快，供貨費勁，剛剛還因為供貨，聯系到我希望保證及時供貨。”劉積仁透露，“現在的壓力是車廠的，得益的是老百姓。我認為在相當長一段時間里會經歷這樣一種局面，與手機所經歷的局面差不多。”劉積仁對記者表示。

    據劉積仁預判，軟件與汽車融合的最大挑戰，一方面來自能否按期交付；另一方面，軟件質量也要有絕對的保障——我們看到今天不少汽車產品的召回，很大原因與軟件有關。“這一挑戰遠遠不是單純的技術，而是來自軟件作為一種工程、藝術，和制造業融合過程中必然會發生的。”劉積仁說。

    在其看來，由于諸多車廠參與市場競爭，新產品釋放的速度也將變得越來越重要。例如什么時候能出來一個爆款，一個爆款能維持多長時間，這與傳統完全不一樣。當新的汽車產品不斷涌現時，市場形勢也將發生較大變化。

    汽車產業進入深度變革期

    整車軟件成本占比將大幅提升

    軟件與汽車融合的時代來臨，在汽車整車之外，汽車軟件市場亦持續擴張。劉積仁表示，在軟件定義汽車、汽車也在定義軟件的時代，面對汽車獨立性、隱私性、安全性等越來越復雜的功能，將帶給汽車信息技術更大的挑戰和變革。

    在他看來，軟件的更新是一個不斷迭代的過程，沒有人敢保證交付的軟件沒有錯誤，只是暫未發現而已。“今后可能每三個月就需要更新一下軟件，軟件在汽車里面的開發成本將提升83%。未來汽車，特別是新能源汽車，有六成價值來自軟件，未來十年，代碼量的交付將增加300%。”

    中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超對此表達了贊同，他表示，作為獨立核心零部件產品，軟件正成為定義整車功能的關鍵。汽車代碼量出現指數級增長，開發難度明顯上升，現有汽車產業格局和供應鏈體系受到沖擊，汽車軟件龍頭企業或在此輪變革中受益。

    中國軟件行業協會智能網聯汽車行業分會秘書長張健則從另一個維度對汽車軟件的發展做出了量化比較。他說：“一輛2025年生產的智能汽車代碼量預計將達到7億行，相較于2022年將增加2.3倍，汽車軟件開發需求將爆發式增長，整車軟件成本占比將大幅提升”。

    在中國汽車工程學會副秘書長閆建來看來，汽車軟件市場規模近年來之所以能迅速增長，根本原因是汽車產業已經進入了深度的變革期。智能電動汽車通過全新的軟件技術，能夠為車主創造豐富的可感知價值和更安逸的駕駛體驗。隨著汽車電動化、智能化不斷升級以及軟件生態的逐漸繁榮，汽車軟件開發需求開始出現爆發式增長，整車軟件成本占比也會隨之大幅提升。

    “當汽車的消費從一種旅行或出行的工具，變成了一種生活方式，也將帶來一些問題，軟件的迭代速度會越來越快，產品的生命周期會越來越多。”劉積仁告訴記者，我們正在迎接一個嶄新的汽車時代，未來，服務將成為一個汽車的重要部分和商業模式的新要素，汽車產品既造車又造服務的時代即將到來。

（編輯 白寶玉）