本報記者 矯月 李喬宇 殷高峰

    2022年9月29日，中國民用航空局在北京首都機場舉行儀式，正式向中國商飛頒發C919飛機型號合格證。這標志著我國首款完全按照國際先進適航標準研制的噴氣干線客機通過中國民航局適航審定，符合《中國民用航空規章》第25部《運輸類飛機適航標準》（CCAR-25-R3）要求，具備可接受安全水平，可以參與民用航空運輸活動。同時，這也意味著該機型可以開始向運營商交付。

    十年來，我國深入實施創新驅動發展戰略，大飛機等重大科技成果推動創新型國家建設。“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要提出，要推動C919客機示范運營和ARJ21支線客機系列化發展。

    讓自主研制的大飛機飛上藍天，是幾代中國人的凌云壯志。如今，經歷了多年的坎坷之路，中國大飛機的“航空夢”終于實現。

    跨越半個世紀的“航空夢”

    回顧20世紀60年代，我國工業建設還處于初步階段，在缺少資金和相關高新技術支持的情況下，我國開始了大型飛機的建造。

    1968年，中央提出了研究“大型噴氣式客機”自主建造的提議。1970年8月份，三機部（航空工業部的前身）與上海聯合研發運-10大飛機，代號為“708工程”。1980年6月份，運-10飛行試驗機制造完成，同年9月26日，在上海大場機場首次試飛成功。如今，運-10樣機仍停在中國商飛位于上海的基地。

    秉持著永不放棄的精神，我國在2007年重啟大飛機項目；2008年5月11日，中國商飛在黃浦江畔成立。

    目前，中國商飛已經擁有亞洲最大的民用飛機總裝制造中心，并承擔著C919的總裝工作。據了解，C919總裝采用的是目前國際上最主流的移動生產線，與波音737、空客A320的生產線相當。整條生產線全長290米，可以完成包括系統件和成品件的安裝、全機通電通壓測試、分系統測試、內飾安裝等全部總裝工作。

    2009年1月6日，中國商飛公司正式發布首個單通道常規布局150座級大型客機機型代號“COMAC919”，簡稱“C919”。

    “作為首架國產大飛機，C919不僅代表了一種全新理念和設計思想，更代表了一個國家的綜合國力和科技實力。”西安朝華管理科學研究院院長單元莊對《證券日報》記者表示，C919標志著我國高端制造工業邁上了新臺階，向航空強國邁進了一大步。

    2010年12月24日，中國民用航空局正式受理C919大型客機型號合格證申請；2017年4月18日，C919客機通過首飛放飛評審；5月5日C919在上海浦東機場圓滿首飛；2022年7月12日，C919首航北京大興國際機場；2022年8月1日，中國商飛宣布，國產大飛機C919完成取證試飛；2022年9月13日，中國商飛兩架C919客機從上海浦東飛往北京首都機場。

    據悉，目前大飛機市場呈波音和空客雙寡頭壟斷態勢，國內市場需求前景龐大，國產大飛機大規模進軍海外市場或海外航線還需要取得FAA、EASA認證，整體而言，C919在獲得適航證后可正式交付，并邁入商用階段。

    自主創新鑄就國之重器

    9月15日，中國工程院院士、中國商用飛機有限責任公司首席科學家、C919大型客機系列型總設計師吳光輝在“2022世界設計之都大會”現場發言稱，大飛機是舉全國之力、聚全球之智。

    一位長期關注國產大飛機產業鏈的分析師對《證券日報》記者表示，“國產化大飛機對我國航空工業的整體發展起到了極大的帶動作用，國家也制定了明確的總體規劃和藍圖助力大飛機核心技術攻關。”

    “在飛機制造的眾多技術中，發動機技術以及一些高溫復合材料是主要難點。”任職于一家航空制造企業的業內人士對《證券日報》記者介紹，發動機被認為是飛機的心臟，是飛機可靠性和成本效益的關鍵。但長期以來，只有少數國家如美國、俄羅斯、英國和法國，掌握了獨立開發高質量航空發動機的技術。

    據悉，CJ系列是中國首批自主研發的商用飛機發動機，將成為中國噴氣式飛機發動機制造領域的一個突破。CJ-1000A是該系列的第一個產品，為中國第一架國產窄體飛機C919的研發提供核心支撐。

    發展大飛機產業，除了加強發動機的研發外，新材料的技術研發也備受業內關注。

    “近年來，我國航空航天發展突飛猛進，這些成績的取得離不開關鍵材料的突破。”上述業內人士介紹，飛機無法像地面運輸工具那樣便于停靠維修，穩定性是關鍵因素，因此對零部件和材料的要求極高。

    經過長期的投入和研發，我國在航空航天材料方面有了重大突破，不僅擁有極強的穩定性，能夠承受極高溫和極低溫的快速變換沖擊，且具有良好的抗電磁性，能夠有效避免電磁信號的干擾，確保了像連接器等核心部件在電子信號傳輸時的穩定性。

    “我國大飛機與國外已運營的同類型飛機相比具備后發優勢，眾多新技術的應用有利于提高大飛機的使用效能和舒適度。”萬聯證券投資顧問屈放對《證券日報》記者表示，在C919大飛機上，我國第一次大范圍使用第三代鋁鋰合金，第一次在主承力結構、高溫區、增壓區使用復合材料，成為世界上第一個突破飛機鈦合金大型主承力結構件激光增材制造技術并實現裝機工程應用的國家。

    公開數據顯示，C919大飛機機體結構中使用了大量的新材料，且很多供應商都是國內的企業。

    “大飛機不僅體現出一個國家的工業和技術水平，同樣也是帶動國家先進制造業集群發展的關鍵產業。”單元莊表示，從C919的制造進程看，國產配套的比例越來越高，這背后是我國航空工業的技術進步和產業的升級換代。

    “C919立項之初預期的國產化率僅有10%左右。近十年來，通過技術突破與產品的國產化，加上合資辦廠等方式，大飛機國產化率已達到約60%。”上述分析師說。

    據悉，中國商飛在內部成立創新谷，目的在于激發國內供應商在技術創新領域的創新動力。

    “中國商飛首先會發布相關設備的國產化需求，每一個需求往往能夠得到3家至4家企業響應。為了支持這些企業更好地研發國產化設備，中國商飛會為這些企業提供相應的測試環境、試飛飛機以及數據對比，最終做到技術領先的供應商就能夠被列入中國商飛的采購名錄。”華力創通全資子公司華力智飛總經理陳亮告訴《證券日報》記者，他曾作為公司代表參與C919研制，在與C919合作的過程中，也在見證著中國大飛機技術一步步打破國際壟斷。

    “如航電總線的一些模塊，在第一次制造國產大飛機的過程中，中國商飛給公司提出的研制要求越來越嚴格，我們也會從技術突破的角度反饋給中國商飛新的思路，在問題逐步解決和完善的過程中，我們發現國產大飛機在技術上已經能夠與國際水平并肩。”陳亮說。

    技術的進步永無止境，對于航空人來說，研發的使命仍在延續。陳亮透露，華力創通為C919研發的一些技術也將應用于CR929。與C919相比，預計CR929將會使用更多的國產設備，整體國產化率有相應的提升。

    “C919完全是自主設計、自主完成系統集成，技術指標出眾。這背后正是眾多部門、企業、科研等單位十年磨一劍的堅持創新。”屈放表示。

    資本市場為大飛機“加油”

    在國產大飛機的研制過程中，出現不少A股上市公司的身影。從機頭到機尾，均有上市公司參與，上市公司為我國大飛機的發展貢獻了重要力量。

    《證券日報》記者梳理發現，參與國產大飛機新材料領域的主要上市公司有中國鋁業、南山鋁業、寶鈦股份、西部超導、撫順特鋼等；參與零部件的上市公司主要有中航光電、中航重機、三角防務等；參與機體制造的上市公司主要有中航西飛、中航沈飛、中直股份、洪都航空等；參與機載系統的主要有航發動力、中航電子、北摩高科等。

    “這些上市公司之前主要是參與軍機相關產業鏈的研制和生產，或者是參與波音、空客等國外大飛機的配套。”上述分析師表示。

    “在新材料方面，目前鈦合金在飛機制造中占比高達9.3%，而鈦合金的國產化率也在所有材料中最高。這其中，寶鈦股份作出了重要貢獻。”屈放介紹，寶鈦股份已經成為波音和空客鈦材料的穩定供應商，也是國產大飛機唯一的鈦材料供應商。

    此外，西部超導作為我國航空用鈦合金棒絲材的主要研發生產基地，也是目前國際上唯一的鈮鈦（NbTi）錠棒及線材全流程生產企業。

    而C919大型客機是國內首個使用T800級高強碳纖維復合材料的民機型號。中復神鷹、光威復材等公司已經具備小批量生產相關類型產品的能力。

    在上市公司助力國產大飛機研制的同時，上市公司本身也從資本市場獲得了巨額的資金發展壯大。東方財富Choice數據顯示，大飛機板塊中的77家上市公司首發募集資金金額約為419.03億元。2012年9月30日至2022年9月30日，上述77家公司增發募資共計330.18億元；2022年上半年，上述77家公司研發費用合計781.35億元。

    屈放認為，國產大飛機國內配套率不斷提升的背后，離不開上市公司在研發方面的不斷投入和技術上的不斷升級。

    C919成功取證再度推升了資本對于大飛機產業的熱情。中關村e谷CFO趙欣表示，未來三至五年，資本對于國產大飛機產業鏈科技創新進程的推動作用將會更加凸顯，大飛機產業鏈中將會有更多的企業登陸資本市場。

    國產大飛機將邁向新未來

    面對超萬億美元的航空市場，C919如何才能占據一席之地？

    “憑借我國的科研能力，C919實現技術上的成功并非難事。但要實現市場的成功，C919還需在商用飛機經濟效益評價指標以及舒適性標準等方面進行大量的工作。”陳亮表示。

    業內專家認為，波音以及空客已經有了上百年的經驗積累，中國商飛作為后來者，在最初商業飛行階段可能會遇到各種各樣的問題，與境外供應商合作能夠在一定程度上幫助C919度過最初的磨合期。

    陳亮表示，隨著C919進一步打開市場，預計未來C919的國產化率將逐步提升。而隨著C919國產化率的提升，中國商飛的新需求可以交由國內供應商去完成，后期運營維護成本也能夠隨之下降，價格優勢有望進一步凸顯。

    2022年5月份，中國東航的一份定增預案讓外界知道了C919的“進價”。方案顯示，本次東航C919飛機交付的目錄價格為9900萬美元，而A320、B737的平均目錄價格通常為1億美元以上。

    初步測算，C919的單價為0.99億美元，而空客和波音的可比機型A320neo單價為1.05億美元至1.36億美元，737MAX為1.25億美元左右。相比之下，C919具備一定的價格優勢。

    此外，C919機艙寬度比空客A320和波音737寬松，乘客體驗感和座艙舒適性更佳，貨倉體積更大，載貨能力比波音和空客更好，更具有商業空間。國產大飛機C919采用的都是近年來的新技術、新材料，從安全性、氣動性、風洞試驗等方面來說，較傳統型的波音737和空客A320更具優勢。

    據中國商飛官網消息，當前，C919的意向訂單總數達815架，除已簽訂正式購買合同的中國東航外，還與多家公司簽訂了購機協議，累計28家客戶。包括東航、國航、南航、德國普仁航空、泰國都市航空等國內外航空公司，以及工銀租賃、國銀租賃、美國GECAS等飛機租賃公司。相比國際化的空客和波音，C919的意向訂單也不局限于國內。

    “隨著國產大飛機商業化進程一步步推進，國產大飛機的市場空間有望進一步打開。這也將推動產業鏈相關企業加大投入，助推我國大飛機產業做大做強。”上述分析師表示。

    不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江海。C919已開始起飛并將商用，國產大飛機無疑將邁向更加美好的新未來。