本報記者 龔夢澤

    經過多年以來的長足發展，中國已經成為全球新能源汽車保有量最大、產業鏈最長的國家。據中國汽車工業協會預計，2022年我國新能源汽車市場產銷將超過600萬輛，實現50%左右的增速，全球占比達60%，市場滲透率接近25%，保有量在1500萬-1600萬輛之間。

    作為全球新能源汽車大國，目前我國新能源汽車產業還存在哪些待解的問題，未來產業如何保持持續領先成為業內關注的焦點。

    在由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇現場，長安汽車股份有限公司董事長朱華榮直指目前新能源汽車行業發展“缺芯”“貴電”兩大痛點。

    “缺芯貴電”成攔路虎

    朱華榮表示，目前“缺芯”使得芯片價格飆升，直接導致主機廠采購成本增加，拉長訂單交付周期，嚴重影響新品上市節奏和銷量及企業品牌形象。同時，整個產業的生產秩序被嚴重破壞。

    據朱華榮透露，很多半成品形成大量庫存，車企工廠附近的停車場，為了搶產能，很多新車都是先裝上，等零件到了再補充。這種供給不可控的情況帶來了很多產業的異常現象。

    “其次是貴電”。朱華榮表示，動力電池價格不斷上漲，超過整車成本的40%，小的車企是50%多，嚴重影響產品效益達成。電池成本上漲幅度遠大于技術進步給用戶帶來的價值。

    據《證券日報》記者了解，電池級碳酸鋰已從2021年初的5.3萬元/噸，猛漲至如今的56萬元/噸，漲幅高達10倍。這也導致整車企業的單車成本大幅增長。

    在朱華榮看來，以上兩大問題是當前汽車產業面臨的“最痛點”，各大車企都深受其苦，均有不同程度的掉量和交付延期。產業鏈利益分配不公，嚴重威脅汽車產業。

    對此，朱華榮建言，針對“缺芯”問題，國家和汽車行業、半導體行業和企業要攜手共進，分工合作，快速突破。具體而言，國家層面，由國家部委牽頭，針對芯片等產業鏈高新領域，制定極端風險下的保障方案；出臺政策積極推動核心零部件技術國產化。行業層面，加快汽車芯片統型、通用化進程；與芯片商、Tier1構建芯片企業與汽車行業的直通直聯合作模式；企業層面，堅持“兩手抓”，加強與國際國內芯片商開放合作；加強自研，提升供應保障能力。

    針對“貴電”問題，朱華榮建議，汽車行業要在國家部委的支持下，依法開展一次反暴利行動，來促進新能源汽車健康可持續發展。“我認為它已經威脅到新能源汽車的健康可持續發展，建議堅決打擊國內外個別企業原材料囤積與炒作，整治電池行業的亂象。”

    建立汽車產業生態成焦點

    目前，汽車芯片面臨新的供應鏈、產業鏈的重構。同時，疫情和不穩定的國際形勢，也讓業界看到汽車產業生態的脆弱，倒逼汽車和芯片產業重新建立更具韌性的供應鏈。

    談及未來中國汽車產業生態的發展，中國汽車工業協會副秘書長李邵華認為，中國一定會成為未來汽車芯片發展的高地和集聚地，建立起汽車芯片和車載操作系統共生的產業生態。“現在可以越來越明確地看到，我們的芯片和操作系統共生是發展必然方向，事實上這個在臺式機和手機上，Wintel和AA聯盟都得到了非常好的驗證。”李邵華表示。

    然而，“汽車跟臺式機和手機還不太一樣，智能網聯的汽車需要更貼近于中國的市場。它的硬件、軟件的開發還要和車路協同的網端數據平臺相結合，需要在新一代汽車電子電氣架構下，軟硬件協同發展的生態來支撐。”李邵華表示。

    他認為，汽車、芯片兩個行業，未來肯定會建立起共創、共享、共贏的關系。未來汽車和芯片之間的關系，肯定不再是簡單的供應和需求，配件和整車的關系。芯片一定是未來軟件定義汽車的生態發展的基石，不論是在技術、市場，企業的形態，包括資本影響等各方面，汽車芯片都必然會深度的融入汽車產業，成為未來網狀汽車產業鏈當中非常重要的環節之一。

    對此，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰表達了認同。他表示，這次缺芯對汽車行業影響非常大。一方面說明了國家汽車芯片基礎能力薄弱，導致智能汽車產業鏈存在較大的風險，同時，也表明我們跟智能汽車大算力匹配的車用操作系統還有待產業化突破。

    “我們國家在車規級芯片上缺乏標準，目前美國的AEC-Q100標準，并不完全適合新能源和智能化汽車的要求。同時，在認證方面，包括一些新創的芯片企業缺乏IP支持，甚至在小流片綜試階段的導入支持。”在祖似杰發言尾聲，他表態道，上汽愿意協同合作，打造公共平臺，支持中國汽車芯片產業的發展。

（編輯 張明富 上官夢露）