本報記者 郭冀川

    上海鋼聯11月10日發布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價報58.75萬元/噸，較前一日上漲5000元/噸，工業級碳酸鋰均價報57.5萬元/噸，較前一日上漲5000元/噸，連續創出新高。

    上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師王學雷對《證券日報》記者表示，供需失衡是碳酸鋰等原材料價格持續上漲的主要原因。新項目進度不及預期，市場對供應不足的擔憂，加劇了碳酸鋰等原材料價格的漲勢。

    鋰資源需求短期不會衰退

    2020年初，電池級碳酸鋰價格還不到5萬元/噸，到2022年初已經猛增至30萬元/噸，今年以來，鋰資源報價持續走高。

    掌控上游鋰資源的企業也成為近年新能源汽車產業鏈上的最大贏家。據記者梳理，申萬行業分類鋰資源板塊共9家上市公司，今年前三季度歸母凈利潤同比增速均超過200%，其中兩家增速超過1000%。而鋰電池板塊25家上市公司中，只有6家今年前三季度歸母凈利潤同比增速超過100%，還有8家同比下滑。

    為了穩定市場秩序，工信部今年多次召開鋰資源產業發展座談會。今年9月份，工信部原材料工業司強調，龍頭企業要發揮表率作用，生產企業不得串通定價，不得嚴重背離成本定價，報價機構要規范報價，為穩定價格和預期、保障產業鏈供應鏈發揮積極作用。并從“多開發、穩進口、減量化、促回收”等方面提出一攬子政策措施，協同各方加快國內資源開發利用，盡快形成供給能力。

    王學雷介紹，工信部等部委多次召開行業座談會，提出適度加快國內鋰資源開發，有助于平抑碳酸鋰價格上漲預期，有助于增加碳酸鋰供給，改善鋰資源中長期供需結構，從而推動市場健康發展。

    盤古智庫高級研究員江瀚告訴《證券日報》記者，鋰資源的漲價，是因為全球新能源汽車產業都處于持續爆發的狀態，各家新能源汽車企業紛紛布局鋰資源，漲價是市場發展的必然趨勢。

    江瀚說：“在這種趨勢下，市場對于鋰資源的需求短期不會衰退，而碳酸鋰的儲備又是極度不均勻的狀態，導致市場需求競爭十分激烈。而隨著鹽湖提鋰技術成熟，國內鋰資源供應渠道會逐步擴大，鈉電池等新技術的研發，也有望降低對鋰資源的需求，因此技術替代是擺在每個鋰資源企業面前的問題。”

    國泰君安研報也認為，目前海外鋰資源占比較高，開發國內鋰資源是必然趨勢。膜材料進口替代趨勢將推動我國膜法鹽湖提鋰技術應用，具備膜分離核心技術的龍頭公司迎來新的發展機遇。

    動力電池回收正進一步規范

    作為新能源汽車產業崛起的賽道，動力電池回收產業隨著鋰資源價值提升和退役動力電池數量增加而蓬勃發展。據中經產業信息研究網發布的《2022-2026年動力鋰電池回收行業現狀調研與發展前景研究報告》預計，到2025年退役動力電池將達到近80萬噸。

    工信部數據統計，截至2022年8月底，190余家汽車生產、動力電池綜合利用等企業在全國31個省、自治區、直轄市的326個地市級行政區設立了10235個回收服務網點。國家也加大了政策供給，鼓勵企業對退役動力電池進行科學回收與利用。近年來，工信部會同有關部門發布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等政策，強化動力電池全生命周期溯源監測。

    11月9日，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在2022中國汽車論壇上表示，將加快制定《動力電池回收利用管理辦法》，完善回收利用體系建設。

    天津賽德美新能源科技有限公司總經理趙小勇在接受《證券日報》記者采訪時表示，動力電池回收產業在2015年左右開始發展，但由于市場規則和回收渠道不完善，行業面臨劣幣驅良幣現象。近年來隨著工信部制定動力電池回收企業白名單，建設正規回收網點，鼓勵動力電池回收企業與車企、動力電池生產企業等產業鏈上游聯動建設回收站，促使動力電池回收產業快速發展。

    IPG中國區首席經濟學家柏文喜對記者表示，動力電池回收的管理政策與行業標準進一步規范，讓這個原本小、散的行業逐漸出現龍頭企業，行業集中度加強。動力電池回收利用率逐步提高，在達到資源再生和降低碳排放目的同時，也將成為鋰資源供給的主流，有利于遏制鋰資源漲價。

（編輯 張明富 上官夢露）