本報記者 龔夢澤

    過去一年，在市場力量的推動下，新能源汽車市場推廣拓量的“大潮”，正劇烈且深刻地“雕琢”著產業鏈上下游。作為新能源汽車補能生態的關鍵一環，充換電行業在吸引更多企業加入的同時，競爭也愈發激烈，行業變局隨之而來。

    “我國已初步建成較為完善的充換電服務網絡。”在日前舉行的2024中國汽車充換電生態大會（以下簡稱“生態大會”）上，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示，今年前10個月，我國充電基礎設施增量為328.8萬臺，同比上升19.8%。當前我國充電基礎設施的保有量將近1200萬臺，充電樁與新能源汽車的增量比達到了1：2.6，充電基礎設施的發展跟上了新能源汽車的增長速度。

    充電基礎設施快速增長的同時，產業鏈不斷完善，移動充電、無線充電、兆瓦級大功率充電等新技術實現突破，同時智能充電裝備得到較快發展。“新能源汽車能不能發展好，充電基礎設施是根本保障。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國充電聯盟理事長付炳鋒表示，下一步，全行業需要以更開放的心態和更務實的合作，攻克大功率快充，推動“車網互動”“充儲結合”“車能協同”等發展模式，實現經濟效益與社會效益雙贏。

    “一秒一公里”極速補能已現

    近年來，隨著電動汽車續駛里程需求增加，動力電池容量大幅提升，對車輛快速補充電能的需求日益強烈。正如燃油車需要高效率加油，對于電動車而言，快速大功率直流充電技術必不可少。

    記者在生態大會現場展示區內看到數列新能源汽車全液冷超快充樁，每臺大功率超充設備上都有一個大屏幕，停好車后，超充設備頂部的攝像頭會自動識別車牌號信息，掃描二維碼輸入充電金額即可開始充電。

    除了充電交互體驗便捷外，更關鍵的是現場的充電站采用最新一代大功率超充設備，憑借終端600kW的最大輸出功率，可實現“一秒一公里”的極速補能。

    “大功率超充在能源新質生產力中的角色，第一是能源轉型的催化劑，第二體現了高科技、高效能和高質量的三大特性。”湖南京能新能源科技有限公司研究院院長陳滔告訴記者，超充作為綠色出行的支撐，推動整個產業快速向前發展。

    但是，新能源汽車進行大功率充電時，電池有可能發生無序反應，繼而帶來濃差極化、反應極化、歐姆極化等一系列不可逆的極化反應，導致電池界面穩定性下降，材料結構劣化積累。這就要求企業要考慮在全生命周期內，提供滿足電動汽車需求的合理功率充電策略。

    “通過超快一體、功率雙極池化、光儲充一體化等創新技術，華為做到讓電網放心配、用戶放心買，讓城市治理更高效安全。”華為數字能源智能充電網絡業務總裁劉大偉對《證券日報》記者表示，截至今年三季度，華為已完成5萬根超快充樁的部署，匹配充電電壓在200V至1000V范圍內的所有車型，真正做到“來車即充，即充即走”。

    在用戶期待與政策支持下，不僅大功率充電大有可為，換電賽道也日益成為產業投資的熱門領域。

    近年來，繼車企先后入局成為換電市場主力后，寧德時代、南方電網、國家電網、中石化、中石油等企業也紛紛布局換電市場，投建了大量的換電站和“電池銀行”。

    基于商用換電行業現狀和發展需要，杭州鴻途智慧能源技術有限公司董事長厲蔣向記者表示：“我做換電10多年，總體來說，換電可以稱得上細分場景之王。”

    厲蔣表示，快運講究的是時效，充電車面臨續航時間不夠、充電時間長的問題，時效性是不夠的，而且充電車輛也無法實時跟光伏、風電進行按需調度。解決方案就是四個字——通用換電。第一是車輛的適配和電動化；第二是園區布點做光伏集成和換儲一體；第三是補能的網絡化，最終通過光儲充換一體化幫助物流運營商實現降本提質和增效。

    車網融合互動前景廣闊

    回望我國新能源汽車充換電行業的發展歷程，從2015年開始，國內充換電行業可總結為以“樁”來滿足充電需要。隨著2024年我國新能源汽車年產量首破1000萬輛，“充時代”即將結束，“充電網+微電網+儲能網”將成為新型電力系統新載體，開啟“電時代”。緊隨“電時代”之后，當國內新能源汽車保有量達到5000萬輛時，新能源汽車用電量將增長10倍，屆時行業將迎來以充換電站為鏈路，深度鏈接車、電池、能源、用戶的車網融合互動的“網時代”。

    所謂車網融合互動，是指新能源汽車與電網之間的智能連接和協同工作，包括智能有序充電、雙向充放電等形式，可看作將新能源汽車作為“移動充電寶”，與電網進行能量的雙向流動。這不僅可以從電網充電，也可以向電網放電（V2G），從而減輕高峰時段電網負荷壓力，促進新能源消納。

    國網智慧車聯網技術有限公司能源服務中心總監秦儉認為，電動汽車是天生的“虛擬電廠”，是極佳的移動儲能資源。車網互動技術能夠發揮電力海綿的作用，實現電動汽車與電網、電站、用戶、市場等多方的協同優化，保障電力安全供給，對新型電力系統建設具有重要現實意義。

    記者了解到，為更好地生存發展，充換電行業頭部企業正謀求走出“充”的同質化競爭，向“儲”“網”等綜合服務要效益。

    特來電新能源股份有限公司董事長于德翔表示，快充本身難以調節負荷，因為車主即來即充，不會等待低電價或負電價。因此，充電網規劃十分重要，電價一天內可能出現較大波動，利用電價波動獲取利潤，是充電企業的新機遇。

    萬幫數字能源股份有限公司董事長邵丹薇認為，電動汽車可以實現早上插電、晚上開走，虛擬電廠自動計算，在負電價時段快速充入，遇到電價高峰放出。如此不僅能實現充電免費，還能利用車網互動獲利，解決企業盈利和效益問題。

    聚焦兩種模式“出海”

    伴隨著我國新能源汽車加速“出海”，充電樁企業也爭相布局海外。海外充電樁采購需求的增長，使得充電樁成為各大跨境電商平臺上轉化率最高的外貿產品之一。

    11月13日，在洛陽高新區的一家充電樁企業里，工作人員正忙著處理來自墨西哥客戶的測試要求。“我們即將完成一批約56臺直流充電機的裝配工作，預計本月底發往墨西哥。”該公司國際業務部宋經理說，目前公司自主研發生產的新能源汽車充電設備，已出口至60多個國家和地區，可以滿足美國、歐洲、日本等多款新能源車型的充電需求。

    目前，國內充電樁企業“出海”的方式主要有兩種：一是跟隨車企“出海”，隨車配樁、或是作為車企在當地的服務配套商；二是利用國外經銷商網絡或借助相關資源方自己做出口。

    眾多充電樁企業正在四處尋求市場機會。“我們很關注海外市場的機會，不過苦于沒有資源和渠道。”某江蘇新能源技術有限公司相關負責人告訴記者。

    宋經理告訴《證券日報》記者，充電設施在國內早已藍海轉紅海，每家企業的利潤都在大幅度下降。相反，國外的發展相對緩慢。與國內市場相比，國外市場的特點是慢熱型，但相對利潤較高。

    在拓展海外市場的過程中，技術標準也成為挑戰之一。據宋經理介紹，海外市場對充電樁的標準不統一，產品認證難度較大。基于上述情況，公司自主申請了CE認證、OCA認證等，確保產品符合美國、歐洲、日本等地的充電標準。“目前，公司產品出口量占全公司充電樁設備的60%以上。”

    中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟產業研究部主任李康介紹稱，海外充電市場呈現出三方面的趨勢。一是基于互聯網的服務模式，平臺商與運營商充分合作，更加凸顯SaaS（軟件運營服務）的業務特點；二是V2G，由于海外分布式能源網絡的特點，其能將車端的動力電池廣泛應用于家庭儲能、電網調節、電力交易；三是階段性的市場需求，相對于交流樁，未來幾年直流樁市場的增長速度將更加迅猛。