一款國產(chǎn)三輪電動車在歐美市場的售價折合人民幣約為8000元（不含稅），這價錢足以讓你咋舌。但它的背后是240萬元研發(fā)的強大支撐。

    10月15日，在第124屆廣交會上，《每日經(jīng)濟新聞》記者親眼見到了這臺由浙江三葉集團研發(fā)生產(chǎn)的“傳奇”電動車。

    這款電動車的設計、建模、研發(fā)費用不菲，但面對看似不成比例的投入和產(chǎn)出，商家卻直言：“不吃虧！”

    花大價錢是為搶奪自主定價權

    說到電動車，大家對它的第一印象似乎還停留在組裝、低價上。臺州通力摩托車有限公司外貿經(jīng)理杜先瑞接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時就指出，國內摩托車行業(yè)，包括電動車行業(yè)，都曾經(jīng)歷過抄襲模仿、組裝生產(chǎn)帶來的陣痛和打擊。“尤其是電動車領域，由于行業(yè)內產(chǎn)權保護意識比較薄弱，導致惡性競爭、低價競爭。最后的結果就是把行業(yè)口碑做砸。”

    由于相互抄襲并以低價搶占市場，國內電動車企業(yè)一時間如雨后春筍般冒出。

    據(jù)廣交會官方網(wǎng)站統(tǒng)計，上一屆廣交會參展的兩輪車企業(yè)多達300多家（包括燃油和電動車），參展產(chǎn)品接近3000款。

    本屆廣交會相關數(shù)據(jù)雖然還未公布，但記者從浙江省臺州市黃巖區(qū)商務局了解到，僅黃巖區(qū)就有包括浙江三葉集團在內的9家新能源電動車企業(yè)參展。

    盡管數(shù)量依然龐大，但你若還抱著電動車=簡單組裝的想法，那就大錯特錯了。

    記者通過實地走訪了解到，雖然現(xiàn)如今不同的電動車企業(yè)實力懸殊，自主研發(fā)的程度各不相同，但幾乎所有商家都摒棄了單純的組裝生產(chǎn)，嘗試走成本高、回本慢的自主研發(fā)。

    這又是出于怎樣的目的呢？答案就是自主定價權。

    杜先瑞對記者明確表示：“（這樣做）一個很關鍵的目的是為了能夠獲得自主定價權。”

    趙磊也表認為，自主研發(fā)的產(chǎn)品無論是在定價還是在打造品牌方面，都具有更大的優(yōu)勢。

    當然，“自主定價權”還應該在更大的視野中去審視。

    據(jù)中國自行車協(xié)會統(tǒng)計，截至2016年，中國電動自行車社會保有量達2.5億輛，電動三輪車社會保有量達5000萬輛。有權威數(shù)據(jù)顯示，當前電動車行業(yè)年產(chǎn)能在3000萬臺左右，超出市場需求近700萬臺，且主要生產(chǎn)基地集中在天津、無錫、臺州等東部沿海城市。

    但隨著市場飽和以及新國標懸而未決，電動車的發(fā)展面臨著銷量持續(xù)下滑、產(chǎn)能過剩的困境。而通過國際市場突圍成為走出瓶頸的關鍵一步。

    趙磊也說：“國內電動車市場幾乎趨于飽和，而且同質化競爭很嚴重。因此，我們想借助廣交會的平臺把產(chǎn)品推向國際。”

    但推向國外的產(chǎn)品，擁有自主技術更重要。杜先瑞指出，出口到國外的電動車，一旦被仿造，國內的商家就會被牽著鼻子走，喪失定價的主動權。因此，“自主研發(fā)，一方面可以在海外市場獲得定價主動權，另一方面，也是提升客戶粘性的重要手段”。

    歐美市場潛力誘人

    在中美貿易摩擦加劇的背景下，許多商家對美國市場望而生畏，然而，記者發(fā)現(xiàn)，電動車行業(yè)卻不愿意放棄歐美市場，有些企業(yè)出口美國的占比甚至接近50%。

    臺州市酷樂客車業(yè)有限公司銷售主管盧濟德接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，東南亞國家華人眾多，生活習慣、消費習慣非常相似，是電動車出口的主要目的國。“但這些國家對產(chǎn)品價格有一定要求，定價不能過高。我們的傳統(tǒng)三輪電動車和加長的觀光電動車在這些國家很暢銷。”

    杜先瑞則對記者表示，盡管中美貿易摩擦加劇，但公司對歐美市場的開拓從未減弱。“歐美市場受到人力成本高、相關產(chǎn)業(yè)體系不完整等因素影響，兩輪和三輪電動車產(chǎn)業(yè)鏈幾乎已經(jīng)沒有了。因此，采購商只能從中國進口。”

    談及如何規(guī)避美國政府加征關稅的影響，杜先瑞透露，現(xiàn)在行業(yè)內采取的比較常見的辦法是做轉口貿易，即先將產(chǎn)品出口到第三國，然后再進入歐美市場。“讓美國采購商分攤關稅并不現(xiàn)實，我們只有做轉口，但轉口貿易必然會導致交通成本的上升，這是擺在我們面前的一個難題。”

    趙磊同樣對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在中美貿易摩擦不確定性加劇的形勢下，通過第三國做轉口貿易是規(guī)避高關稅的主要辦法，但需要評估成本。“公司正在研究更加年輕化、速度更快的越野型電動車。通過提升產(chǎn)品附加值進軍歐美市場。”

    采訪間隙，趙磊向記者演示了通過手機APP控制電動車的操作，從而取代傳統(tǒng)的車鑰匙。趙磊表示，公司正在與高校合作，豐富產(chǎn)品線。“對于歐美市場而言，電動車仍然是小眾商品，我們正在嘗試研究售價高于國內，但又低于美國本土汽車的產(chǎn)品。”談及研發(fā)方面的投入，趙磊透露，未來公司可能會拿出80%的盈利投入到研發(fā)設計當中。

    企業(yè)欲通過生產(chǎn)基地抱團出海

    《每日經(jīng)濟新聞》記者在廣交會大量走訪后了解到，對于電動車行業(yè)而言，雖然歐美市場存在較大的潛力，但東南亞國家由于存在生產(chǎn)技術較為落后，油價較高等因素，所以仍然是電動車出口的主流市場。

    然而，無論是做轉口貿易，還是傳統(tǒng)貿易，東部沿海地區(qū)與東南亞國家之間距離較遠、運輸成本高是一個無法回避的問題。

    廣交會期間，中國電動車協(xié)會一位內部人士向記者透露，早在2017年，愛瑪、綠源等電動車行業(yè)領先企業(yè)已經(jīng)將目光聚焦國內電動車生產(chǎn)基地。通過基地抱團出海有可能成為一個新動向。

    記者了解到，2017年，國內首個面向東南亞國家的中國—東盟新能源電動車生產(chǎn)基地已經(jīng)在廣西貴港市成立。相關媒體報道曾指出，在廣西設立電動車生產(chǎn)基地，將借地利之便，為中國電動車企業(yè)走出國門，加強與“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿合作提供便利。

    此外，記者注意到，就在10月19日，貴港市人民政府官網(wǎng)發(fā)布了《貴港市新能源汽車電動車商標品牌創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新基地創(chuàng)建實施方案》，《方案》指出，將整合有關部門資源，鼓勵知識產(chǎn)權代理公司等第三方商標品牌服務企業(yè)進駐基地，為基地企業(yè)提供專業(yè)化、個性化、全鏈條服務，并定期不定期邀請知識產(chǎn)權方面的專家為園區(qū)企業(yè)把脈會診，幫助企業(yè)壯大自主品牌。