近日公布的《廣東省國土空間規劃2020~2035年》公眾版提到，省域空間內將預留縱橫兩條高速磁懸浮廊道，分別是縱向的京港澳高速磁懸浮以及橫向沿海的滬（深）廣高速磁懸浮廊道。

    與此前研究中的廣深磁懸浮和滬杭、成渝等地預留研究高速磁懸浮不同，新的兩條磁懸浮高速通道橫跨數省，兩條“干線”性質的磁懸浮在廣東交匯，頗有為廣東挽回高鐵時代落后局面的意味。

    有媒體預測，此次公布的滬（深）廣高速磁懸浮將很可能率先建設廣深段——這也被認為是廣深磁懸浮的又一進展。

    廣東的樞紐格局正在重塑。今年以來，以廣深為代表，一輪新的建設潮拉開帷幕：

    1月4日，深汕鐵路正式開工，推動深圳高鐵網加速向東延伸；1月6日，浮出水面的《南沙綜合交通樞紐規劃（2020~2035年）》提到中南虎城際、肇順南城際和南沙至珠海（中山）城際等線路，珠西城市將進一步成網。

    這預示了兩個新的趨勢：一方面，一度在省份“爭路”中逐漸“落伍”的廣東，在“十四五”規劃建議“市市通350高鐵”的目標下奪回“陣地”；另一方面，位于全國鐵路網末梢的深圳發揮出愈加重要的作用，其將有望扛起樞紐的重擔，與廣州一道迎接廣東鐵路建設的下一個5年。

    “單樞紐”

    對于在鐵路建設上一直不甚出眾的廣東來說，高鐵時代的到來一度代表著改變的可能。

    早在“四縱四橫”時代，京廣高鐵南端（武漢-廣州段）建成，廣東成為國內第一個擁有真正時速350公里高鐵的省份。外界關注，廣東能否由此突出重圍，結束由于位于鐵路網邊緣而難以受惠于“過路”路線鋪展效應的掣肘。

    廣東也“痛定思痛”，頻頻向外界釋放加大高鐵建設力度的信號。

    2016年，在“十三五”規劃中，廣東曾提出將到2020年實現“市市通高鐵”的目標。為此，廣東將在“十三五”期間初步計劃投資約3560億元，以補齊粵東西北的交通短板。

    2018年，在廣東省“兩會”期間，省長馬興瑞“自揭傷疤”，直陳“廣東高鐵‘落伍’了”。這一判斷的背景是，以山區為主的鄰省福建已實現“市市通高鐵”，但廣東當時仍有5個地市未邁入高鐵時代。甚至在沿海人口密集的湛江和茂名，作為首條高鐵的江湛鐵路也尚需等待半年才能開通。

    但直至現在，廣東高鐵似乎仍“差一口氣”。

    對比此前目標，河源未能趕在2020年前實現高鐵建成通車，在建的贛深鐵路最新進展是預計今年底建成通車。

    對比運營里程，廣東也未能扭轉普鐵時代局面。2019年，廣東鐵路營業里程達4719.68公里，在全國31個省份中（港澳臺除外）僅居于第18位，人均里程數更僅高于上海，居于全國倒數第二。

    即便僅對比高鐵情況，盡管廣東在運營里程上走在前列，但在人均里程上，廣東排名也再次下跌。

    除政策、資金等方面的不足外，問題矛頭指向城市格局。

    《南方都市報》曾發表社論指出，由于全國規劃更集中在跨省的交通協調，因此，廣東省內既有的高鐵路線，大多圍繞廣州展開，路線集中于以跨省域為主的京廣、貴廣、南廣等線路。這是廣州作為中心交通樞紐的體現，但這種樞紐效應，尚未反饋到省內。

    廣東省內的規劃也有明顯的“廣州中心”導向。據分析，在廣東“十三五”規劃中，廣東省高鐵網主要以廣州為核心，畫出一個“人”字，聯系粵東粵西兩個方向的高鐵。

    但難題是，廣東城際網不僅未能向非珠區域充分伸展開，即便在珠三角區域，也形成了東岸、西岸各一個圈的城際網格局，缺乏兩個城際網之間的連接線。

    雙引擎

    新的發展模式需要提上日程。

    上周，廣東省政府以“省政府令”形式出臺《廣東省人民政府關于將一批省級行政職權事項調整由廣州、深圳市實施的決定》，將117項省級行政職權事項調整由廣州、深圳實施，其中，涉及深圳的事項共103項，外界看來，這是一次力度空前的“破壁”和“拆墻”。

    在交通工程建設領域，深圳獲得15項放權。其中，城際鐵路（鐵路）的初步設計和施工圖設計審批權限被委托至深圳鐵路建設主管部門實施，工程竣工決算和驗收審批權限亦被下放。換句話說，在城際鐵路建設上，深圳有了更多自主權。

    事實上，更大的賦權更早就已敲定。

    今年初，廣東省政府作出廣州、深圳都市圈城際鐵路項目分別由廣州、深圳牽頭負責推進的決策。當地媒體指出，此舉目的之一，是推動形成根據功能定位分類推進城際鐵路建設的新體制。

    與不少省份不同，廣東鐵路一直采取一體化出資與運營模式。在具體操作中，廣東線網規劃由省一級統籌制定，其自主運營鐵路也均由廣東省鐵路建設投資集團有限公司出資。而在如浙江、江蘇等省，各地市則可能根據線路沿途情況共同出資。

    廣州有絕對的參與度。2018年，廣東省政府決定委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路運營。其后一年，廣東城際鐵路運營有限公司正式揭牌，該公司為廣州地鐵集團全資子公司。

    在新模式下，深圳在城際鐵路的建設上將占據更主導的位置。中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文認為，從省上統管到兩座城市各自出資，將更能發揮市場配置作用，同時也將體現出深圳的引擎效應。

    “相對于一個單一主體來說，不同主體的融資能力會更強，并且通過主體多元化，更容易平衡地區之間參與的積極性，特別是如果城際鐵路有回報，就能為廣州、深圳帶來好處。此外，它還可能增加投資速度，提高投資效率，有助于城際鐵路快速完成建設任務。”王國文分析。

    而與廣州單獨牽頭相比，深圳的參與也將有望帶動更多城市參與相關布局。

    上個月，深圳與汕頭兩座城市簽署深度協作框架協議，提出加速形成“核+副中心”動力機制，引領深圳都市圈與汕潮揭都市圈融合互動發展，并特別提及“共同推動兩市高鐵直聯貫通”。在外界看來，這是深圳在輻射汕尾、發展深汕合作區經驗基礎上，進一步向粵東延伸觸角，亦有望帶動更多基于產業合作的交通互聯需求。

    根據此前公布的“十四五”規劃建議，深圳將“加密都市圈交通網絡建設，規劃建設1000公里地鐵、1000公里輕軌和城際鐵路、1000公里高快速路，促進國家鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路、城市軌道對接融合，與周邊城市構建半小時交通圈”。

    廣深兩市也能互相彌補對方的短板。正如王國文分析，對于粵西城市而言，廣州有通道，但溢出效應還不真正明顯；而深圳有溢出效應，但缺少廊道與之直達接通。各自發揮比較優勢，將可能解決粵西高鐵不足的問題。

    再平衡

    但王國文還有一個更顯超前的觀點。他曾參與一項關于車載大數據的研究，對大灣區的貨運樞紐和廊道進行數據化繪制。研究預測，未來廣東將呈現出廣佛、港深和珠澳三個樞紐“三足鼎立”的態勢。而與該預測相比，珠海與澳門作為樞紐，功能明顯弱于另兩極。

    在珠三角城際鐵路網“十三五”規劃中，廣州與深圳兩座城市，建成與規劃的鐵路線路均形成“米字結構”，但珠海僅有兩條高鐵線路經過。這一方面與珠西高鐵網架構未成型密切相關，另一方面，珠海自身的輻射帶動能力也十分受限。

    對此，王國文反復強調核心城市的作用。他提到深惠汕海上客運航線規劃，深圳作為“領投人”角色，與惠州、汕尾兩市相比明顯投入更多資源和精力，比如在前期研究時，深圳就曾統一出資，率先牽頭推進。

    “推進鐵路建設，需要有引擎城市作為‘領投人’，周邊被輻射城市‘跟投’，分清誰領投、誰跟投的角色共同參與，不可能是平均主義。”他指出，在解決出資問題上，這種做法尤為重要。

    事實上，不同的“領投城市”也可能采取不同的投資方式。

    比如，據《南方日報》報道，在深汕高鐵中，深圳承擔了惠州段所涉及的費用。在此前一份網傳文件中，也有高鐵沿線城市明確表態“不應該也無能力承擔項目融資成本和運營補虧責任”。

    廣州則明確采取各地市分頭出資的方式。在廣深分別出資模式推行后，廣州與珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶共同舉行城際鐵路項目建設工作會。根據會議披露，各城市將遵循“屬地負責”的大原則，各沿線城市將扛起各自區段內出資責任和可持續經營責任。

    作為暫時“缺失”的一角，珠海則可能有更多選擇空間。

    去年，深珠合作示范區消息傳出，珠海將劃出一部分土地進行兩地共商共建，主動接受深圳輻射。有媒體報道，珠海曾給出一份合作草案中，提出合作區GDP將有50%以上劃給深圳。在此種合作模式下，兩市下一步高鐵建設規劃將有更多想象空間。

    而在王國文看來，珠海高鐵樞紐能否成型、何時成型，將與深珠通道通車緊密相關。屆時，三座城市將以高鐵“成環”，并由此拓展出更廣的互聯互通網絡，走向再平衡之路。