看似偃旗息鼓的網約車市場，再次燃起新的狼煙。

    9月6日晚，吉利控股集團董事長李書福出現在了蘇州的曹操出行融資發布會現場，罕見地為這項子業務站臺。當天，曹操出行宣布完成38億元的B輪融資。這不僅是今年網約車企業獲得的首筆國內股權投資，也是2020年以來，網約車企業所獲得的國內最大額度的單筆融資。

    其背后的5家投資方均與蘇州市國資相關。”投資方看到的機會在哪里？

    “接下來肯定首先是擴大規模，但不可能再去打補貼大戰。這種方式已經成為過去式，它基本上屬于殺敵一千自損八百。如果你的商業模式本身沒有競爭力，通過補貼去扭曲這個市場，最后也可能什么都不剩。”曹操出行CEO龔昕在接受21世紀經濟報道等媒體采訪時直言，網約車在一二線之外的城市滲透率非常低，不僅僅是資本層面的投入，更需要人力和時間。

    此前，滴滴出行App的全面下架，給行業帶來了“真空期”。美團打車、高德出行、享道出行等平臺也紛紛主動出擊，以期獲得新的機會。龔昕認為，過去不完全代表未來，市場是會變化的。

    全國上線62城

    此次B輪融資距離A輪融資已經過去了三年。其投資方分別是蘇州市相城金融控股（集團）有限公司、蘇州高鐵新城國有資產控股（集團）有限公司、蘇州城市建設投資發展有限責任公司、農銀國際投資（蘇州）有限公司、東吳創新資本管理有限責任公司。

    談及此次入股的原因，相城金控董事長陸志東對媒體表示，投資的重點是選賽道，出行是剛需，互聯網出行行業并沒有絕對排他性，不管是短期窗口還是長期競爭，都仍有競爭空間。因此，行業頭部的企業仍為此時的優選目標。

    啟信寶信息顯示，曹操出行在2018年1月完成10億元A輪融資，并于2021年8月獲吉利控股集團增資近7000萬元。截至2021年8月30日，曹操出行已經上線全國62座城市，注冊用戶超6000萬。

    李書福在發言中坦承，網約車市場在幾輪快速擴張發展以后，也解決了一些行業亂象。曹操的發展速度盡管不是那么快，但是堅持規范化運營后，形成了很好的口碑。“監管部門不斷加大對整個行業的監管和指導力度，我們對此是非常高興的，也是非常歡迎的，我們認為越規范這個行業就越能夠發展，就越能夠受人尊重。”

    不過，滴滴出行在整個共享出行領域仍然是不折不扣的龍頭。根據滴滴官方公布的數據，截至2021年3月31日，滴滴在中國擁有3.77億年活躍用戶和1300萬年活躍司機。

    “近來，我們內部就經過了非常激烈和慎重的討論，認為眼下行業會有劇烈的變化。大家會想到是不是馬上去擴大開城，但是更多人在思考，真正的機會到底是什么。”龔昕復盤了近期的一些思考，最后形成的共識是，仍然要看大方向的前景，不是看短期的變化。

    換電增效

    在過去幾年，曹操出行的主力運營車輛為吉利旗下的帝豪EV純電動汽車。2020年，曹操出行在部分城市上線了高端純電車型幾何A。2021年3月份，換電車型——楓葉80V面世。這款車型的綜合工況續航里程達415公里，司機可以在60秒完成電池更換。

    對于曹操出行來說，這正是降本增效的重要一環。龔昕解釋稱，通過新的定制車體系，將司機進入的成本降低，這對于其他平臺來說是一個降維打擊的過程。“當我們的成本在逐步往下降，再加上我們的換電模式，司機可以在同樣的工作時間內獲得更多的收益。對他們來說，最核心的問題是能不能穩定地獲得收益。與傳統的汽油車相比，我們每個月幫助司機至少可以節省三千元以上的油費。”

    今年5月20日，國家發改委、國家能源局發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，表示要優化城鄉公共充換電網絡建設布局、完善居住社區充電樁建設推進機制，要加強充換電技術創新與標準支撐，加快換電模式推廣應用。據了解，目前全國已有超過700座換電站，主要建設于公共停車場、礦區、港口等場所，一次換電時間約5分鐘—10分鐘，大大提高了新能源汽車使用的便利性。

    目前，吉利科技集團的換電生態的網絡也正在國內各大城市鋪開。2020年，吉利科技集團智能換電站已在重慶、杭州、濟南、淄博等地落地，在全國簽約的換電站數量超過1000座；2025年，吉利的規劃目標為5000座。

    未來，這一換電網絡還將在全國各大中型城市、省際、高速路網等分步推進。但是，曹操出行并不打算盲目開城，這與其他出行平臺的發展邏輯也截然不同。“滴滴遭遇政策監管，無疑給了其他競爭對手發展的機會。即便滴滴的份額拿出10%，也有大幾百萬的訂單量可以分拆到其他平臺。尤其是在政策不明朗的情況下，用戶轉移的成本也相對變得較低。”一名共享出行行業人士認為，窗口期十分重要。

    20%成穩定線

    從各方公布的數據來看，7、8月可以說是一個喚醒份額的節點。首汽約車、美團、高德等平臺的訂單數據都有了大幅增長。7月份，曹操出行訂單需求量創下歷史新高，是去年同期的150%。

    這一數據并不是龔昕最為看重的，也不急于做大訂單量。“如果想短期沖訂單量，我們可以大規模去開城。但是，現在并不想這么做，而是在已有的城市里面深入。因為，在基礎體系建設技術不到位的情況下，貿然去到一個城市發展并不是長久之計。畢竟，整個市場上看，也只有20%的司機能夠拿到一些高額的補貼，其他人收入保持在一個相對穩定的區間。”

    在他看來，眼下如果還依賴純粹的資本競爭，是完全打不下市場的。如果說你在一個城市的密度沒有達到一定的程度，你會很難往下健康發展。在這種情況下去盲目開城，其實非常危險，只會擴大虧損。

    事實上，從行業公開的數據也能管窺到，過去規模擴張帶來的溝壑仍然難以填平。滴滴出行招股書數據顯示，在2018-2020年的三年里，滴滴的營收分別為1353億元、1548億元和1417億元；同期，其凈利潤虧損分別為150億元、97億元和106億元。最近三年里累計虧損高達353億元。

    另一家出行平臺的數據更不容樂觀。2021年4月，哈啰出行首次提交IPO申請，招股書顯示，2018年、2019年、2020年哈啰出行的營收分別為21.136億元、48.233億元、60.443億元；虧損分別為22.075億元、15.046億元、11.335億元。

    可以說，互聯網行業發展到今天，早已經是一片紅海，尤其在商業造血能力層面。龔昕并不諱言，眼下網約車的盈利模式仍然大幅依賴于傭金和服務費。“我們預計長期內都會是一個低毛利率的狀況。這是一個易攻難守的市場，你要想在這個城市里面獲得健康的發展，你一定要拿到相當的份額，至少應該是在20%左右你才能健康發展。在現在運營的62個城市里，我們在一些城市達到了這個份額。”

    在過去六年的發展中，曹操出行的戰略一直被外界解讀為保守。龔昕并不認同，在整體的戰略框架里最頂端的兩個字，就是“進攻”。“共享出行平臺需要非常強的規模優勢，才能夠獲得良好的盈利，現階段我們在部分城市里面已經取得了盈利，我們希望在接下來時間里依靠融資獲得更快發展，越做越大。”