11月12日，由招商蛇口全資建設運營的深圳蛇口郵輪母港即將迎來開港兩周年。伴隨粵港澳大灣區的建設，以及招商蛇口向城市運營商轉型，其在郵輪產業的布局正快速推進。

    以蛇口為原點，招商蛇口的郵輪母港和城市運營商模式開始輻射全國乃至全球。公司現已初步完成深圳、廈門、上海、天津等沿海城市的郵輪母港布局，未來將實現全國港口布局，打造郵輪全產業鏈。

    盡管如此，郵輪產業的發展和盈利狀況仍不明朗。招商蛇口半年報顯示，郵輪板塊收入占比僅1.25%；全國來看，郵輪產業的各個環節發展仍很孱弱。

    與成熟的歐美海外市場相比，中國郵輪產業似乎正處于爆發前夜。未來，招商蛇口仍將長期探索郵輪港口、郵輪制造及本土船隊發展、郵輪供應、郵輪旅游等相關環節的聯動發展。

    全產業鏈布局

    11月1日，第十三屆中國郵輪產業發展大會暨國際郵輪博覽會（CCS13）在深圳蛇口開幕。作為中國第一個改革開放試驗地，這里也是招商蛇口誕生的地方。

    2015年，招商蛇口轉型為社區、園區與郵輪三大業務并行的“城市綜合運營商”。2016年，蛇口郵輪母港正式投入運營。

    招商蛇口董事總經理許永軍透露，開港兩年以來，蛇口郵輪母港迎來9大郵輪品牌、13艘不同類型郵輪靠泊，共接待出入境郵輪游客52.23萬人次。

    據招商局集團董事長李建紅介紹，招商局集團以獨資、參股或聯合開發的形式，初步形成了由北至南、覆蓋東南部區域的郵輪港口網絡布局。

    其中，全國主要港口核心圈的網絡化布局已見成效。招商局集團副總經理王崔軍透露，2018年上半年，招商局集團布局的深圳、上海（吳淞口）、天津、廈門等郵輪港口共接待出入境郵輪游客421萬人次，占全國總量85%，成為國內最大的郵輪港口運營實體。

    隨著“郵輪母港4.0”概念和“前港-中區-后城”產城模式向外輻射，招商蛇口也在向二、三線區域擴張。

    2016年輸出廈門后，3月2日，招商蛇口聯合湛江港競得湛江市國際郵輪港綜合體WGC2018003地塊，成交總價17.9億元。據悉，其將用于湛江國際郵輪碼頭建設，需配建一個3萬GT和7萬GT的郵輪碼頭。

    8月29日，招商蛇口與煙臺市人民政府環芝罘灣簽約的改造項目整體控規已基本完成，其中郵輪母港規劃設置于二突堤（一二突堤為啟動區）。

    郵輪母港之外，招商蛇口旨在打造集郵輪、旅游、金融、商貿、物流為一體的創新型郵輪母港，滲透全產業鏈。

    公司在郵輪產業的中游——郵輪運營方面已有布局，“招商局集團正在探索以遠洋郵輪、中國沿海郵輪及長江豪華郵輪等多種方式組建本土郵輪船隊”，李建紅表示。

    更上游的造船方面，招商局集團董事、招商蛇口董事長孫承銘亦透露，旗下招商工業與美國SunStoneShips公司簽訂建造的“4+6”艘小型極地探險郵輪首制船已開工建造，正在按照“從小到大、由易而難”的原則推進郵輪制造。

    此外，南通海門的大型郵輪制造基地以及現代化的郵輪配套產業園也在規劃和建設中，同時公司旗下友聯船廠已完成了3艘郵輪的修理和改裝任務。

    得益于整合能力、資金實力和政企關系，招商蛇口已成國內郵輪產業的“領頭羊”，是唯一一家進行郵輪全產業鏈布局的公司。

    不過，截至目前，郵輪產業的蓬勃發展還未在財報中得以體現。招商蛇口半年報顯示，郵輪產業建設與運營收入2.63億，同比增長10.82%，在三大業務板塊中占比僅1.25%。

    招商蛇口內部人士解釋，這是由于納入統計的多為票務收入，“賣一年票收入幾千萬，當然比不上賣房”，她表示，倘若將港口聯動開發的園區、社區運營收入納入，這一板塊的營收將大幅提升。

    方正證券分析師韓正國認為，招商蛇口郵輪板塊致力打造創新型4.0版本母港建設模式，先發優勢明顯，未來上升空間大。

    力爭“中上游”

    從全國范圍來看，郵輪產業正處于上升期。

    今年9月底，交通運輸部、國家發改委等中央10部委聯合發布了《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》，多個相關文件也明確提出要大力發展郵輪經濟。

    粵港澳大灣區無疑是國際航運樞紐的一環。廣州港集團統計的中國大陸郵輪母港客流量數據表明，2016年才將臨時母港開港的廣州南沙港國際郵輪母港，當年客流量就以超過32萬人次位居中國大陸前三。

    同年年底才正式開港的深圳太子灣郵輪母港也發展迅速，2017年，南沙郵輪母港和太子灣郵輪母港累計客流量位列大陸郵輪母港第三、四名。

    2019年，粵港澳大灣區將擁有四個郵輪母港。培育華南郵輪市場的同時，中國郵輪產業出現了由母港擴散到內陸的趨勢。

    但國內郵輪市場整體發展仍很不成熟，各產業鏈環節問題仍多。

    交通運輸部原部長李盛霖在11月1日的會上表示，國內自己開展的沿海郵輪旅游還沒有正式起步；交通運輸部水運局副巡視員羅德麟亦表示，“當前我國郵輪市場面臨的核心問題是發展質量問題，即供給不能適應市場需求”。

    另一方面，羅德麟說，國內游客對郵輪消費理念側重運輸和岸上游方面，郵輪旅游目的地的休閑游理念還遠未形成。

    王崔軍則指出，國內企業主要圍繞產業鏈中下游的港口建設與運營、票務銷售等環節發力，上游的郵輪設計與建造、中游的郵輪運營等高附加值環節缺失。

    在全產業鏈發展的探索中，彌補上游短板避不開郵輪制造問題。李盛霖表示，具有很高技術含量的豪華郵輪制造產業，在我國目前基本上還是空白，這是大船時代到來后我國尚未攻克的領域，也是未來要實現突破性發展的十大產業之一。

    在這方面，目前中國船舶工業集團與意大利芬坎蒂尼公司等企業合作項目進展順利。招商局集團、中遠海運集團也在積極推進相關項目。

    而中游的運營方面，船供是郵輪經濟中的一個重要環節，但是囿于倉儲、物流、通關等多方面原因，我國的郵輪船供市場占比不足，而且低端產品居多。

    羅德麟表示，大型郵輪每航次僅食品、酒店用品等采購量近100萬美元，而當前在我國供應的比例僅為10%左右，未來具有很大發展空間。

    在船供業務上，如招商蛇口去年已經實現了零的突破，實現首單出口退稅，在商業模式上有所創新。

    當前，國際郵輪市場正在發生重大變化，我國郵輪市場也進入優化調整期，發展機會就在眼前。“郵輪經濟產業鏈長、帶動性強、涉及面廣，需要我們共同發力”，羅德麟說。