本報記者 龔夢澤

    從此前傳聞高管降薪，到近日宣布全員工資打折，威馬汽車遭遇嚴重財務壓力問題已被搬上臺面。11月21日，威馬汽車CEO沈暉發出內部信宣布，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時公司將通過一系列財務措施降低運營成本。

    11月23日，《證券日報》記者采訪了威馬汽車（以下簡稱“威馬”），公司內部人士表示：“自10月份開始，威馬員工的工資就按照七折發放，管理層工資按照五折發放。”該人士還表示，高管主動降薪等舉措是為了積極實現降本增效、改善盈利結構等戰略目標，以期在行業寒冬時能夠生存發展。

    對于降薪，有接近威馬汽車人士則表示：“今年供應鏈問題、資本市場寒冬等不利因素持續困擾汽車產業，對于已創立的新品牌發展實屬不易，威馬還在想辦法度過寒冬，但已不允許通過‘燒錢’賣車，與其他廠家爭奪榜單排位了。”上述人士稱，此次降薪某種程度來看也是為了給投資者一個交待，畢竟威馬汽車正處在IPO前的關鍵時期。

    不再“虧本”賣車

    全員降薪抵御虧損

    事實上，此前一直靜候科創板上市的威馬汽車早已備受“掉隊”的困擾。對此，沈暉曾在接受《證券日報》記者采訪時表示：“智能電動汽車市場的戰斗，上半場都沒打完，還遠沒到分勝負的階段，所以不存在掉隊的問題。”然而，進入2022年以后，威馬汽車的市場表現非但沒有好轉，反而聲量漸弱。

    近年來，威馬汽車在資本運作和終端銷量上可謂雙雙遇冷。2020年9月份，科創板IPO的計劃不了了之；2022年6月份，威馬汽車提交的赴港上市申請至今仍無進展。

    終端銷量方面，數據顯示，今年10月份威馬汽車銷量僅為1117輛，2022年1月份至10月份累計銷量約3萬輛。相比之下，威馬汽車與此前同為第二梯隊的哪吒汽車銷量差距擴大至8萬輛。

    那么，近期一系列降薪措施，對緩解公司的財務壓力能起到多大作用呢？《證券日報》記者查閱財報發現，2019年至2021年，威馬汽車員工人數隨著業務不斷擴大而不斷增長，三年間公司人數分別為2639名、2899名和3952名。截至2021年末，從職能分工看，制造崗位員工占比50%左右，研發人員占比28.9%，一般行政和銷售人員占比均不到10%。

    以人數占比最多的制造崗位來看，雇員薪酬在公司銷售成本中的占比極低，2021年僅為3%，總額2.01億元。同期銷售人員的薪酬總額為1.55億元、研發人員薪酬總額為2.74億元。可以看來，這些人員并非降薪“止血”的主力軍。

    單從財務數據來看，薪酬總額最多為包含高管層在內的行政人員，2021年合計高達21.06億元。其中，僅董事長兼CEO沈暉一人就高達12.62億元。作為一個虧損企業的董事長，沈暉的高薪還曾引發過強烈爭議。然而，記者向公司進一步求證得知，所謂“高薪”，絕大部分為受限制股份/購股權開支，有著非常嚴格的兌現條件，能否最終兌付猶未可知。2021年，沈暉到手的薪金和分紅總額僅在200萬元左右。

    財務危機或“拖累”研發

    赴港上市成僅存希望？

    目前，我國新能源汽車行業處于并將長期處于高速增長期，當前各家車企的銷量和盈虧并非最重要指標，但必須不斷加大研發投入，車企在跟住發展大勢的前提下，才可打造品牌和技術的護城河。然而，這對于目前的威馬汽車來說，顯然已成奢望。

    《證券日報》記者查閱財報發現，過去三年，公司運轉極度依賴融資。威馬汽車的銷售及營銷費用在過去三年逐年增長，保持在9億元之上，行政費用成為公司日常開支的大頭。其中，公司2021年的行政費用達到27億元，占總營收比接近57%。橫向對比“蔚小理”，三家公司均將銷售費用與行政管理費用進行合并，該部分費用的占比分別為19%、25%及13%。

    同期，威馬汽車在研發投入上分別僅為8.93億元、9.92億元和9.81億元，遠遠低于銷售成本和行政費用支出。對于科研投入的怠慢，讓威馬汽車看起來似乎并沒有“把錢花在刀刃上”。

    對此，中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示，如今資本對于造車新勢力的投資態度已由激進轉為審慎，即便完成上市，也并非高枕無憂。事實亦如張秀陽所言，上市前曾多次削減募集金額的零跑汽車，今年9月29日上市首日破發超三成，從最初開盤價48港元到目前的18港元，股價已經跌去60%。

    張秀陽表示，“赴港上市已成為威馬為數不多的求生路徑，盡管公司已經提交了上市申請。但在成功上市之前，威馬汽車只能降低支出。長遠而言，造車新勢力還是需要提升產品整體質量，提升品牌信任度，回歸理性的成長路徑和商業邏輯。”