本報記者 矯月 馮雨瑤

    三十九年前，一家造座椅彈簧的初創企業在重慶市悄然誕生。經歷時間變遷，這家小彈簧廠不斷“變身”，已轉型為一家新能源造車“新勢力”，并實現了從虧損到盈利的翻盤。當前，賽力斯已成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四個盈利的新能源汽車品牌。

    眼下，隨著新能源汽車產業的不斷向前演進，市場已呈現出競爭與機遇并存的動態競爭格局。跨入盈利門檻的賽力斯，如何在白熱化的市場競爭中再進擊？下一步，公司的市場布局將落在何處？近日，《證券日報》記者走進賽力斯集團股份有限公司（以下簡稱“賽力斯”），深入挖掘公司的成長歷程與未來規劃。

    三次創業

    從一根彈簧到汽車減震器等零部件，再到外形更大的汽車整車，在賽力斯“超級工廠”展廳墻壁上，公司發展的每一個關鍵節點連起來，像是一條清晰的成長足跡線。

    從1986年起家，賽力斯經歷了三次更名、三次轉型、三次創業。在賽力斯董事長（創始人）張興?？磥恚恳淮蝿摌I都是順勢而為，遵循著突破、進一步突破的準則。

    賽力斯最早的前身是重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，當時國內汽車產業的零部件技術大多受制于外國企業。為了推動汽車零部件的國產化，公司投入了大量資源進行創新，最終成功研發出汽車彈簧的核心技術，打破了國際上的壟斷局面。

    “當時公司進軍汽車零部件領域，完全是從零開始。”張興海感慨道，“以前汽車彈簧從國外進口要1美元一根，但自從實現國產化以后，汽車彈簧的價格降至1元人民幣一根。”

    在汽車零部件領域有所突破后，2003年，張興海開始了第二次創業，在沒有整車造車經驗的情況下，張興海選擇與東風汽車集團有限公司成立合資企業——東風小康汽車有限公司（以下簡稱“東風小康”），并將目標鎖定為微型車市場。

    經過十多年的發展，東風小康在微型車的市場份額穩居市場前三。不過，隨著新能源汽車產業的興起，張興海認為，不該一味執著于燃油車領域。于是，自2016年開始了第三次創業，向新能源轉型，并在2022年公司正式更名賽力斯。

    回顧公司成功轉型至新能源汽車領域的歷程，實際上并非一帆風順。早在2016年，公司便遠赴美國硅谷成立研發中心，建立了新能源汽車品牌SERES，并在隨后的一年收購了美國AMGeneral公司的工廠。然而，自2016年轉型以來的前幾年，公司的新能源汽車研發并未取得重大突破，從財務數據來看，公司營收、凈利潤從2017年開始走“下坡路”。

    2019年，公司與華為技術有限公司（以下簡稱“華為”）接觸后，雙方于2021年正式達成合作關系，并陸續推出了多款車型。在2021年底，問界品牌的推出標志著賽力斯的發展迎來轉折點。隨著問界M7、問界M9等車型的熱賣，從2024年第一季度起，賽力斯結束了之前的虧損局面，正式步入盈利周期。

    賽力斯是華為智選模式下首家合作車企。同時，張興海也曾多次在公開場合強調：“與華為合作是必須干的事兒。”

    經歷時代變遷，賽力斯從一家小小的彈簧廠蛻變成為新能源汽車造車新勢力的一員大將。2024年，賽力斯全年實現新能源汽車銷量42.69萬輛，同比增長1.8倍，超額完成計劃。2024年前三季度，賽力斯實現營收1066.27億元，同比大增539.24%；歸屬于上市公司股東的凈利潤40.38億元。

    “取得這樣的成績，離不開公司三次‘從0到1’的發展。”賽力斯工作人員對記者表示，公司從1986年開啟了創業之路，一路堅持技術創新，突破行業封鎖，最終在新能源市場有所建樹。

    打造“超級工廠”

    張興海認為，賽力斯要加快突破核心技術，堅定地走高端化、智能化、綠色化轉型道路。這一發展理念在賽力斯的“超級工廠”體現得淋漓盡致。

    “超級工廠”深度融合了物聯網、大數據、數字孿生、5G、AI、BIM等新一代前沿技術。生產線上，讓新車產得更快，各項環節執行更精準，智能化似乎賦予了車間神奇的“魔力”。

    賽力斯“超級工廠”承接了高端車型問界M9的生產，占地面積2700余畝，幾乎是特斯拉上海“超級工廠”的兩倍。遠遠眺望，一座座白色外墻的車間林立，整個工廠大而新穎。2024年以來，前來這里調研、交流的人絡繹不絕。

    走進生產車間，記者目睹了智能制造賦能下的“超級工廠”速度。在總裝車間，隨處可見的機器人手臂靈活而精確地執行著各種生產命令，鮮少能看到工人的身影。

    相比人工，工廠內運用自動化的機器能確保更高的精確度?，F場工作人員舉例稱，在很多螺栓擰緊環節，有的造車廠還是靠人工擰緊，但機器可以確保每一顆螺栓間的扭矩誤差在0.01毫米內。同時，AI智能檢測系統可以對底盤與車身連接的162顆螺栓進行掃描，防止出現漏打、少打的情況。“人工做不到這么精細，這不僅確保了汽車的安全性，也大大降低了生產成本。”上述工作人員表示。

    “超級工廠”嚴格遵循國際領先標準及工業互聯網的要求建設，具備高效、智能、尖端、綠色四大特質。在總裝車間終端檢測站，每臺下線的車輛都要通過油液智能加注、裝配智聯防錯、整車CT自動化測試、整車控制器程序在線升級、整車功能自動檢測等程序，確保每臺從生產線上駛下來的車輛擁有優質的品質。

    賽力斯相關負責人向記者透露：“目前，超級工廠擁有超過1600臺智能終端協同運作，車間機器人應用超3000臺，在一些關鍵生產工序已實現了自動化率100%。同時融合了AI視覺、大數據等先進技術，實現了質量的數字化及可追溯化，賦能問界M9高效交付。”

    邁向更高階發展

    賽力斯在新能源汽車賽道上實現了“從0到1”的突破，未來將力爭實現“從1到N”的更高階發展。

    當前，全球新能源汽車產業進入了電動化深入、智能化演進、全方位轉型的新階段。但與此同時，在極致的成本控制與技術、配置同質化競爭下，我國新能源汽車市場競爭也從“價格戰”演變為“淘汰賽”。

    過去一年，新能源汽車品牌直面“血海”競爭，部分汽車品牌深陷銷量暴跌、經營不善甚至業務“停擺”的困境。業內預測，進入2025年，新能源汽車產業“淘汰賽”將進一步加速。

    “淘汰賽”加劇的同時，為避免行業再陷入無序的價格戰和惡性競爭，“反內卷”的號角也在汽車行業吹響。2024年12月份，中央經濟工作會議明確提出，綜合整治“內卷式”競爭，規范地方政府和企業行為。

    業內認為，對于汽車產業而言，如果不作出改變，汽車“內卷”的后遺癥必將影響到整個汽車產業的良性、健康發展，若依舊以低價競爭，還會讓中國制造在國際上的影響力大打折扣。

    2024年，我國新能源車企“出海”提速，并實現了“產品、技術、人才、管理”全產業鏈輸出。但也應看到，我國新能源車“出海”仍面臨品牌溢價能力不足，產品質量不夠完善等問題。為此，汽車界業內人士紛紛呼吁，不能只滿足于產業鏈體系完備，還要繼續創新，只有這樣，中國汽車才算是真正地走出國門。

    張興海認為，新能源汽車賽道到最后一定是技術創新的比拼?；赝惲λ沟陌l展歷程，其走過了產業配套期、微型客車發展期，智能電動車發展期三大發展階段。一步步走來，張興海深知造車不易，他強調，“造車一定要從技術開始”。數據顯示，2021年至2023年賽力斯的研發投入合計高達94.93億元。

    “未來，賽力斯將持續高強度研發投入，堅持技術創新、成本貢獻，堅持軟件定義汽車，推動行業高質量發展，為用戶不斷提供超越預期的智能出行體驗。”賽力斯上述負責人對記者如是說道。