近日，摩拜上調了上海與深圳兩市的騎行價格。其中，上海市摩拜單車起步價從1元漲至1.5元，時長費騎行超出15分鐘，每15分鐘0.5元，騎行套餐生效期間，每次騎行前2小時免費，超出部分按每15分鐘0.5元收取。

    深圳市摩拜單車起步價從1元漲至1.5元，時長費騎行超出30分鐘，每30分鐘1元，騎行套餐生效期間，每次騎行前2小時免費，超出部分按每30分鐘1元收取。

    此前在5月13日，摩拜單車剛剛把騎行起步費由每15分鐘0.5元上調至1元，如今不滿半年，摩拜單車再次漲價，也凸顯出美團試圖改善單車業務營收的迫切性。

    摩拜方面稱，漲價是為實現健康可持續運營——在被美團收購后，美團2018年財報顯示，摩拜收入15億，虧45.5億元，占到美團總虧損額的一半。從這兩次的漲價，再到顏色更換為美團黃、綁定美團賬號，表明摩拜正在逐漸成為美團本地生態系統中的一支，并且需要成為一門獨立的生意。

    總量遇瓶頸漲價來續命

    對于共享單車行業來說，如果能持續得到資本支持，共享單車的投放量越大，被用戶騎行使用的次數越多，這樣，企業的營收就會越高。然而，經歷了前些年的無序擴張之后，近年來共享單車的發展受到了嚴格的監管，很多城市都給共享單車投放總量劃出了紅線。近期，包括武漢在內的各地開始調減共享單車的最大容納量，同時，不少城市也在清退原有的老舊車，實行新的配額招標。

    這意味著，共享單車的投放從以前的往路上一卸了事，到需要開始對單車總量平衡、調度管理機制和網格化管理有更深入的考量。

    既然擴大投放數量已經行不通，為了提高營收就只能調價。共享單車瞄準的是“最后一公里”的需求。據36氪測算，按照正常的騎行速度，一公里的距離騎車大約5-10分鐘，總之不會超過15分鐘。因此，大多數用戶消費的都是起步費，而很少使用至支付時長費的階段。所以，無論怎么調整時長費，都很難增加營收。也就是說，和調整時長費相比，漲起步價來得更直接。

    除此之外，考慮到哈啰單車等競爭對手在上海的起步價也一直是1.5元，所以摩拜這次跟著漲也是情理之中。

    甚至，除了共享單車行業之外，就連滴滴快車為了調整供應需求也在北京地區試行了調價，對上下班高峰期以及凌晨的起步價和時長費都進行了相應的提升。這一系列的現象都說明了，在出行領域激烈競爭的買方市場可能已經落幕。當資本趨于理性，用戶的習慣越來越固定，而行業玩家趨向集中之后，無論是網約車還是共享單車，平臺的話語權明顯加強了，而消費者則日漸弱勢。

    資金壓力高企

    有業內人士表示，共享單車從大規模投放到精細化管理，先后多個企業加入競爭，押金頻繁被曝出難退等問題，盈利空間越來越小，調價是“自救”的手段之一。

    目前，針對押金問題，管理部門也正在收緊空間。

    今年3月19日，交通運輸部發布《交通運輸新業態用戶資金管理辦法》，就網絡預約出租汽車、汽車分時租賃和互聯網租賃自行車等交通新業態資金和押金管理辦法向社會征求意見。

    《辦法》明確，運營企業原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應當基于協議，提供運營企業專用存款賬戶和用戶個人銀行結算賬戶兩種資金存管方式，供用戶選擇。用戶押金歸用戶所有，運營企業不得挪用。

    如此一來，原先這類平臺拿用戶押金進行類金融業務的路也被堵塞了，單純靠自行車租賃業務很難收回成本。據共享單車網測算，一輛摩拜自行車的成本在數千元。以一輛自行車每天被使用10次，每次使用時長都小于15分鐘來估算，每日單車收入為22.5元。這么算來，單單考慮要收回自行車的成本，就需要將近一年的時間。同時，考慮到雨天、寒冬和酷暑的使用率大幅降低，實際收入會比估算收入大打折扣。而成本方面，除了自行車成本之外，APP流量費、公司運營支出及自行車運維和折舊，都將大幅增加公司的成本。如此算來，在當前的盈利模式下，要實現扭虧為盈確實不容易。

    事實上，盈利問題一直是共享單車的魔咒。在行業興起之初，各大共享單車平臺的掌門人都沒有回答“如何實現盈利”這個問題，摩拜的CEO胡瑋煒甚至表示：“失敗了，就當做公益”。

    摩拜創始人胡瑋煒

    但是，很顯然這個問題不解決，企業無法長期持續發展。

    據《商業領軍》報道，為增加營收，摩拜此前曾采取過取消免費月卡、提升每單實際收入等動作。但每月超過4億元的運營支出，仍舊無法獲得正向現金流以進行新車生產以及舊車維護等正常運營。

    缺乏可持續的盈利模式

    以共享單車為代表的共享經濟，都要面對一個問題——如何解決可持續盈利模式，解決盈利的問題。

    目前，互聯網穩健發展的幾大領域都形成了成型財務盈利模型。例如，門戶網站靠的是“廣告盈利模式”、網游靠的是“裝備盈利模式”、電商平臺靠的則是“廣告+扣點盈利模式”。在這些成型的盈利模式下，形成了幾大門戶、眾多網游公司、幾大電商巨頭。

    共享經濟要想穩健發展，也需要形成盈利模型。然而，但從收費騎車的模式來計算，似乎不能讓共享單車平臺實現盈利。而靠押金進行類金融業務的路又被監管所阻塞，共享單車行業短期內似乎很難找到一條比較好的盈利之路。前期眾多投資機構愿意給各大平臺燒錢，或許也是希望自己麾下的平臺能夠戰勝競爭對手，成為行業的壟斷者。然而，這個針對“最后一公里”的行業，即便成為了壟斷者之后，就能大幅提高服務價格嗎？以上海為例，目前不少地方都開通了地鐵站接駁公交線路，其票價在1-2元。考慮到與地鐵之間的換乘可以享受1元的優惠，因此，乘坐接駁車的成本在0-1元。雖然共享單車的便利程度略高于接駁公交車（共享單車隨到隨走，不用等車），但如果其使用成本遠高于接駁車，那么必然會損失不少用戶。

    因此，這個行業即便產生了壟斷者，其“壟斷溢價”也不會太高。這也是為何很多共享單車平臺在成為行業頭部玩家之后，紛紛選擇以合適的價格將自己賣掉套現的原因。

    而對于那些買方，或許看中的并不是共享經濟的盈利模式，而是在大數據時代下，這些平臺背后的客戶資源和數據資源吧。